中國造船業，又上大分！

工業和信息化部發布的最新數據顯示，2024年，中國造船業三大指標：造船完工量、新接訂單量、手持訂單量分別占全球總量的55.7%、74.1%和63.1%，繼續穩步增長，連續15年全球第一。

“2024年新接訂單量突破歷史高點，占世界市場份額達74.1%，這說明未來一段時間內全球所造的船中有七成以上是中國制造。”中國船舶工業行業協會副秘書長王東波對中國工業報說。

三大指標連續15年全球第一

公開數據顯示，2010年，中國造船完工量達到6560萬載重噸、新接訂單量7523萬載重噸、手持訂單量19590萬載重噸，分別占國際市場份額的43%、54%和41%，首次登頂“造船量級”的世界第一。從2010年到2024年，中國造船業已經連續15年保持三大造船指標世界第一。

在順德融合科技工業研究院首席專家王雷看來，加強創新突破以及中國工業人良好的技術評估和戰略眼光，是中國船舶工業三大指標均超過世界一半并連續15年保持世界第一的重要因素。王雷舉例說，以LNG船為例，20世紀60年代以來，船型專利當時在歐洲手中，殷瓦鋼的生產也在歐洲。日韓等船企制造LNG船的大量利潤被歐洲企業拿走。當時，日本打算繞開歐洲專利去研發球型罐，但日本船企對自身的研發能力估計不足，對球型罐的論證不足，結果發現球型罐遠遠不能滿足客戶需求，造成日本LNG訂單大幅下降。韓國船企走的是完全跟隨道路，專利和殷瓦鋼完全用歐洲提供的。雖然在2000年左右韓國船企贏得日本船企，但是自身發展后勁不足。中國船舶工業則是兩條腿走路，在船型設計暫時無法突破時，先突破殷瓦鋼的制造和焊接工藝。當中國船舶工業能生產這種鋼材并且掌握了先進的自動焊工藝后，無論是成本還是效率都強過韓國船企和日本船企，因此完成了趕超并順利成為全球第一。

在聯儲證券研究院研究員王競萱看來，我國能夠成為“造船大國”并連續多年三大造船指標穩居全球第一，與我國船舶工業堅持市場導向有密切關系。王競萱對中國工業報說，“船舶工業是我國開放最早的領域之一。我國船舶工業一方面積極投身全球分工鏈，通過‘出口-引進-提高’的正向循環迅速地跟上了腳步。另一方面，我國船舶工業深度融入全球市場，通過接受全球競爭的錘煉迅速提升我國船企的競爭力，通過堅持‘引進來’與‘走出去’并重，讓中國船舶工業在全球有了更大話語權和影響力。”

中國制造締造中國“船”奇

中國船舶工業的優質成績單是由一艘艘船舶和具體項目所構成。

2024年11月17日

我國自主設計建造的首艘大洋鉆探船“夢想”號在廣州正式入列，標志著我國深海探測關鍵技術裝備取得重大突破。

2024年9月19日

全球最大艙容、國內首艘LNG（液化天然氣）雙燃料動力耙吸式挖泥船“新海鱘”輪交船儀式在上海啟東順利舉行。“新海鱘”輪的船舶性能、環保指標、技術水平等均達到國際領先水平。

2024年9月19日

亞洲首艘圓筒型海上油氣加工廠“海葵一號”和亞洲第一深水導管架平臺“海基二號”同時投產，可以讓所在的流花油田開采壽命延長30年。這種深海油氣開發模式的創新應用在國際深水油氣開發領域尚屬首次，標志著我國深水油氣裝備的設計、建造和安裝能力達到世界一流水平。

一艘艘大國重器接連取得標志性成果，是中國制造締造中國“船”奇的縮影。王東波表示，我國船舶工業具有全譜系、全鏈條協同發展的特點，早已具備船海產品全譜系總裝建造能力。在全球18種主要船型中，有14種船型新接訂單量連續2年位居全球第一。

船舶工業是國家科技水平和綜合實力的重要體現。大型郵輪、大型液化天然氣（LNG）運輸船、航空母艦等代表造船工業技術的天花板，考驗著一個國家的工業制造能力，被譽為全球造船業皇冠上的“三顆明珠”。2008年，中國第一艘液化天然氣（LNG）船“大鵬昊”在上海交付，標志著我國打破了韓國對LNG船的壟斷局面，填補了中國LNG船設計、建造的空白；2012年，中國首艘航母遼寧艦交接入列。2017年，中國第一艘國產航母山東艦下水。2022年，我國003號航空母艦“福建艦”在江南造船廠成功下水，中國航母正式邁入“三艦客”時代；2023年，首艘國產大型郵輪“愛達·魔都號”交付，實現了國產大型郵輪領域“零的突破”。從2008年到2023年，中國集齊了造船工業的三顆明珠，成為目前世界上唯一集齊“三顆明珠”的國家。

中國制造是中國船舶工業集齊“三顆明珠”的底氣，而“三顆明珠”的亮相又一次擦亮了中國制造的招牌。在王競萱看來，中國船舶工業亮眼的成績單讓“中國制造”又一次成為了“靠譜”的代名詞，越來越多的國際客戶選擇中國船企進行合作，這不僅有助于我國船企進一步拓展國際市場，還帶動了我國其他工業產品在國際市場上的銷售，提升了我國工業的整體國際影響力。

王東波認為，中國造船業的崛起，除了“時勢造英雄”，最根本原因還是我國工業體系和產業配套完整，船舶性價比高。一艘船背后是一條超長供應鏈，零部件多、供應鏈長、產業關聯度高，涉及鋼鐵、有色金屬、機械、電子等50多個行業。以我國首艘國產大型郵輪“愛達·魔都”號為例，它歷經八年科研攻關、五年設計建造才正式進入市場。公開數據顯示，“愛達·魔都”號整船零件數有2500萬個，相當于C919大飛機的5倍、“復興號”的13倍；它使用的電纜長度共4200公里，約等于上海到拉薩的距離，有人把它比作是一個移動的“海上城市”。

“中國完備的工業體系是中國船舶工業高質量發展的有力支撐和重要優勢。” 王東波說，近年來，中國船舶工業行業協會為提升船舶工業產業鏈供應鏈韌性，促進船舶工業企業產品品牌建設和產業鏈均衡發展，以“強鏈品牌”建設為抓手開展了一系列工作，并取得成果。根據《船舶工業“強鏈品牌”產品認定辦法(試行)》及《T/CANSI148-2023船舶工業強鏈品牌產品認定規范》, 截至2024年底，共有95家船舶工業企業的154項產品符合認定條件。王東波介紹，“這些企業和產品基本上覆蓋了我國船舶配套業的主要方面和主要產品，對共同推動船舶工業形成產業鏈各環節互相支撐、協同發展創造了良好局面。”

中國船舶巨輪行穩致遠

船舶制造業屬于典型的周期性行業。國金證券在研究報告中，根據造船交付量，將過去一百年劃分為四次周期：1916-1947年經歷了兩輪周期，每輪均在 20年以內，周期波動主要受戰爭和宏觀經濟波動的綜合影響。1948-2022年內的兩輪周期，每輪均在30年以上，周期波動核心影響因素為經濟增速。國金證券在研報中指出，從2021年開始，全球經濟相比上一輪船舶下行期呈現弱復蘇態勢，同時，東南亞國家近年來的外商直接投資凈流入穩步提升。因此，國金證券判斷，新一輪的造船交付周期已于 2023 年開啟。

面對并把握行業周期是船舶工業的成長煩惱，也是成長機遇。“持續的技術創新、產品研發、管理提升、廣泛合作和產業鏈供應鏈建設是我國船舶工業能夠通過行業寒冬的考驗，成為行業領導者的關鍵。”王東波對中國工業報說，2010年至今，全球造船業經歷過一段數年的艱難時期，中外船廠破產倒閉非常常見。但是，中國造船業扛住了困難和挑戰，實現了由大到強的轉變，成為行業領導者，連續十幾年穩居全球第一。

在王雷看來，發揮體制制度優勢不僅是中國船舶工業三大指標均超過世界一半并連續15年保持世界第一的重要因素，還是把握船舶周期實現行業發展的重要機遇。“2008年金融危機之后，外貿活動大幅減少，疊加國際油價開始下滑，海上采油積極性變弱等因素，很多海工船和相關的貨物運輸船訂單銳減，船舶行業進入寒冬。當時，國外很多企業開始減員減產，但中國船舶行業在國家政策的支持下努力爭取訂單。就這樣在行業寒冬中，中國船舶工業不僅保證了社會就業、留住了產業工人，更重要的是擴大了市場、大跨度的實現了船舶技術的突破與提升。”王雷對中國工業報說道。

“中國船舶工業從一窮二白走到今天的世界造船大國僅用了七十多年，把握造船行業發展周期，堅持創新突破和市場導向，我們從造船大國到造船強國值得期待。”王競萱說，與以往的造船中心相比，我國具有更完整的工業體系以及仍有優勢的勞動力和原材料成本。同時，在高附加值市場方面，通過堅持產業鏈的協同創新有望繼續縮小技術差距，并拓展更多市場份額。把握船舶制造周期，中國船舶工業在換船周期中可有望維持優勢并實現新的跨越。

“上一輪市場高峰過后，中國船舶工業經歷了市場低迷、船東撤單、壓減產能、融資難和交船難的嚴峻考驗，有的企業甚至破產倒閉，這些經驗教訓歷歷在目。”王東波表示，前車之鑒，后車之師。面對新一輪的行業周期，中國船舶工業首先要居安思危，特別關注防范化解各類風險，保質保量抓好建造并如期交付；其次要防止盲目擴大產能的沖動，避免出現 “內卷式競爭”；最后還要持續創新提質降本增效，實現中國船舶工業高質量發展。

返回列表