菲律賓官方16日表示，該國新任總統費迪南德·馬科斯已下令交通部在中方未能批準貸款協議后就三個鐵路項目舉行重新談判。菲方稱，如果條件允許可能會恢復貸款申請。由于蘇比克—克拉克鐵路項目、菲律賓國家鐵路南線長途鐵路項目、棉蘭老島鐵路達沃－迪戈斯段項目這三個鐵路建設計劃之前在菲國內頗受關注，所以消息一出，無論是菲民間還是國際社會，對此均有很多猜測。尤其是一些西方媒體和部分不了解內情的人故意帶節奏，趁機曲解、抹黑，污蔑中方“缺乏誠信”。

根據筆者此前在菲律賓的實地調查，以及與一位有著在菲律賓從事基建工程近20年經驗的人士交流，菲律賓新政府眼下做出的新決定是基于自身實際情況的變化。

首先，由于受疫情影響，上述三個項目實際上都存在著收益有限，投資暫時難以收回的問題，對項目投融資方案進行修正是可以理解的。菲政府也是基于自己的財力來考慮。比如因菲律賓領土狹小，蘇比克—克拉克鐵路項目建成后本身帶來的收益存在不確定性。即便是從蘇比克港到呂宋島最北的地方，汽車十來個小時就可以把貨物直接送到商家，而計劃中的鐵路線路運營里程較短，不僅不能直接把貨物送到客戶手中，反而需要經過公路和鐵路運輸多次接駁，耗時耗力、成本較高。

其次，成本投入需要重新評估規劃。如今，菲律賓國家鐵路南線長途鐵路項目途經的不少地段已被沿線居民非法侵占，拆遷成本巨大。更不用說比科爾（Bicol）地區經濟不發達，可能支撐該線路的運營有難度。作為一個低收入國家，菲律賓民眾對價格極為敏感。即便是菲主要大眾交通工具“吉普尼”（Jeepney）漲價1至2比索（合人民幣約1－3角錢），都會在菲社會激起強烈的反對而屢屢難以實施。

第三，考慮當地民眾的實際消費水平，做出符合現實的改變。至于棉蘭老島的鐵路，盡管遠期規劃的環島線路長達1500多公里，但上述第一階段實施的線路只有102公里，實際經濟收益有限。受疫情給當地經濟帶來的沖擊，連運營成本能否收回也要畫個問號。即便是環島鐵路，其運營的可持續性也要考慮到當地民眾的實際經濟能力。棉蘭老島雖說有近2600萬人口，但作為菲律賓最貧困的地區，全國最貧苦的40個省，有20個就位于棉蘭老島。截至今年1月，棉蘭老島的貧困率高達22％。這是當地政府不得不考慮的問題。

筆者曾在菲律賓大學碰到一位來自菲東南部萊特島的地方政府官員。為了看望在菲律賓大學就讀的女兒，作為公務員的他選擇一路換乘“吉普尼”——耗時近兩天，而不愿選擇乘坐一個小時的飛機，因為他菲薄的工資不足以支撐即便是這樣短途的飛行。

菲律賓上屆政府推出上述項目出發點是好的，希望改善本國基礎設施，挖掘經濟發展潛力。但隨著情況發生變化，在經濟效益和可行性方面存在值得進一步完善、調整的地方。任何合作必須基于自愿和友好的基礎，為了雙方合作的長遠利益考量，對項目的可行性進行充分的科學實證當然有必要。中國駐菲律賓使館發言人17日發表聲明，關于中菲基礎設施包括鐵路、橋梁等合作，中菲雙方一直保持磋商，并取得了積極進展。中方愿與菲新政府就全面基建計劃加強對接，一如既往推進包括基礎設施在內的各項務實合作，向菲經濟社會發展提供積極支持和幫助，造福菲人民。所以，輿論大可不必對中菲兩國的相關決策做過度解讀。

受新冠疫情的影響，菲律賓目前通脹加劇。菲政府根據新的情勢調整一些發展項目的方案，不失為務實之舉。

      文 ｜ 代帆 暨南大學國際關系學院副院長，菲律賓研究中心主任

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