今年7月1日起，十五個省市將施行“國六”排放標準。限期將至，一些汽車經銷商近期加大了促銷力度，為清理“國五”車型的庫存做最后沖刺。記者調查了解到，一些經銷商和廠家存在“國五”車庫存過高的情況，已經很難在剩下的一個月時間里完全消化。其中部分原因是經銷商和廠家對去年下半年以來汽車市場的低迷估計不足，因此沒有及時控制庫存規模。

2018年，我國汽車產銷量都出現了同比下降，是1990年以來的第一次。今年初到現在，下滑的趨勢還沒有改變。這不但令汽車廠家和經銷商措手不及，也對經濟形勢和政策形成了挑戰。今年1-4月，汽車類消費同比下降3.1%，是拖累社會消費品零售總額增速放緩的重要原因。

很多人將汽車銷量下滑的原因歸結于限購政策。自2010年北京對小客戶數量進行調控以來，全國已有多個城市實施汽車限購政策。今年以來，呼吁放寬限購的聲音越來越大，日前廣州和深圳已決定增加搖號和競價的指標。

放寬限購可以滿足很多人的購車需求。但是，這未必能夠拉升汽車銷量的增速。首先，限購并非汽車銷量下降的主要原因。實施限購政策的只有幾個一線和二線城市，汽車銷售增長放緩卻是普遍情況，未實施限購的三線及以下城市也是如此。其次，在交通擁堵情況嚴重的城市放寬限購，未必能夠大幅增加千人保有量，對汽車銷量的提升作用有限，因為交通擁堵、停車不便等因素會抑制人們擁有汽車的意愿。

以美國為例，全國90%以上的家庭擁有至少1輛汽車，其中20%左右的家庭擁有3輛以上的汽車。但在美國最大的城市紐約，卻只有不到50%的家庭擁有汽車，其中約3%的家庭擁有3輛以上汽車。在紐約最繁華的曼哈頓，更是只有23%的家庭擁有汽車。在人口密度高的都市，駕車出行并不方便，而公共交通更為便利。在紐約，人們出行以地鐵為主要交通方式。近年流行起來的網約車，進一步減少了對擁有汽車的需求。

2016年的一項研究顯示，北京、上海等一線城市核心區域內的人均機動車保有量超過了紐約、東京等城市。北京城二區人均機動車保有量達到了0.31輛，而紐約的曼哈頓僅為0.15輛，東京為0.17輛。這說明，我國超大城市提升人均汽車保有量的空間并不是特別大。

從美國、日本的經驗看，提高汽車保有量的潛力主要在人口密度較低的城市及郊區。而我國目前的情況是中小城市和農村人均汽車保有量低于大城市。中小城市和農村居民收入水平較低，是限制他們買車的主要因素。另外，這些地區的基礎設施也是較低水平，在一些縣城，高峰期的擁堵程度幾乎不亞于大城市，停車也非常困難。

要繼續提高我國的汽車保有量，促進汽車消費，不只需要放寬限購政策，還需要準備三方面的條件。其一，提高中小城市和農村居民的收入水平，并引導這些區域汽車市場的發展。其二，加強基礎設施建設，使道路通暢、停車便利，在這方面，不但中小城市和農村地區需要“補課”，大城市也需要更加完善。其三，改善交通管理，使駕車出行更為暢通和便利。

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