“一帶一路”戰略是我國在新的歷史時期首次提出的促進國際區域共同發展的大戰略，已經通過絲綢之路基金、亞洲基礎設施投資銀行（亞投行）以及金磚國家開發銀行、上海合作組織開發銀行等看得見、摸得著的有效載體與高效方式逐步落實。我國鋼鐵產業必須抓住這個歷史性發展新機遇，也必須直面隨之而來的諸多新挑戰。

    無數經驗表明，鋼鐵企業必須“內外兼修”，才能切實把市場機遇轉化為發展動力和企業盈利。

    “一帶一路”上的鋼鐵機遇

    在2014年全球粗鋼產量排名前40的國家或地區中，中國大陸以8.227億噸的產量遙遙領先，占全球粗鋼產量16.62億噸的一半。印度以8320萬噸排名第4位，西亞的土耳其以3400萬噸排名第8位，中亞的烏克蘭以2720萬噸排名第10位，中東的伊朗以1630萬噸排名第14位，東南亞大國印度尼西亞以280萬噸排名第38位。

    從中國往西，無論是“海上絲綢之路”所需要的配套船舶建造及港口建設，還是由“陸上絲綢之路”所帶動的鐵路計劃、機場項目以及公路延伸，乃至由此輻射的諸多電力設施擴容、房地產開發等項目，都需要規模龐大的高水平鋼鐵產業的強力支撐。亞洲開發銀行研究所在《亞洲基礎設施互聯互通》一書中預測，在2010年~2020年，亞洲地區需要超過8萬億美元的基礎設施投資，才能維持目前的經濟發展水平。如果按照2014年中國基礎設施投資86667億元（折合1.42萬億美元）所對應的7.38億噸粗鋼表觀消費量，簡單折算，8萬億美元的基礎設施投資將帶動亞洲國家近42億噸粗鋼表觀消費。

    “一帶一路”戰略的影響還將輻射到超過10億人口的廣袤非洲。非洲的土地面積約為3020萬平方公里，占全球陸上面積的20.2%，是世界第二大洲。由于歷史原因，非洲鋼鐵產業發展進程緩慢，整個非洲60個國家和地區，2013年的粗鋼表觀消費總量僅有3380萬噸，僅占全球粗鋼消費總量的2.2%，與人口占全球17%的大比例極不協調。人均粗鋼消費量僅33.4公斤，僅為全球平均水平的14%。

    總體來看，比起亞洲，非洲的基礎設施更亟待建設和完善。然而，2014年，非洲的兩個主要產鋼國家（南非和埃及）粗鋼總產量合計僅1370萬噸，遠不能滿足整個大陸的巨大需求，嚴重制約了基礎設施、電力、房地產、加工制造等行業的快速發展。中非傳統友誼的日益加深，以及中非合作領域的不斷擴大，已經帶動歐美發達國家重新審視對非洲的政策，域外投資不斷增加，促進了非洲大陸的經濟發展，非洲的鋼鐵消費需求將持續增長。

    此外，“一帶一路”沿線的希臘等中東歐國家也將為中國鋼鐵行業帶來新的發展機遇。如比雷埃夫斯港擴建、中歐陸海快線等諸多基礎設施，以及房地產等大量用鋼領域，甚至鋼材加工、機械制造等工業領域，都需要大量的優質鋼材。在中東歐16個國家中，只有波蘭（年產鋼860萬噸）、捷克（年產鋼540萬噸）、斯洛文尼亞（年產鋼470萬噸）、羅馬尼亞（年產鋼320萬噸）等國家的鋼鐵能夠基本實現自給自足，西歐國家鋼鐵產業則受到高成本、控能耗等因素的強力制約，而這顯然會給中國鋼鐵產業帶來良好的市場機遇。

    鋼鐵企業“走出去”面臨諸多挑戰

    在“一帶一路”的最西端？？？歐洲，鋼鐵產業已經淪為夕陽工業，但在非洲、中東、中亞、南亞、東南亞地區還亟待發展。印度總理莫迪提出了印度粗鋼產量在2015年超過美國（2014年粗鋼產量為8830萬噸）的目標，有學者預測印度未來的粗鋼年產量可達到4億噸。

    卡塔爾（2014年的粗鋼產量為300萬噸，全球排名第37位）、阿拉伯聯合酋長國（2014年的粗鋼產量為240萬噸，全球排名第40位）等國家的自然資源稟賦雖然不太適合發展鋼鐵產業，但看到本國以及周邊市場的巨大需求缺口和市場潛力，這些國家都在努力擴大鋼鐵生產。隨著伊朗遭遇的國際制裁逐步被解除，許多非洲國家的民族和解與經濟重建進程也在加快，對中東和非洲的鋼鐵產業進行布局，將為這些國家贏得巨大的發展機會和廣闊的市場空間。

    和歐洲、日本等發達地區和國家鋼鐵產業經歷過的此消彼長的發展規律一樣，全球鋼鐵產業向消費集中地轉移的趨勢將掀起新一輪浪潮。我國近1億噸鋼材出口將面臨消費地鋼鐵產業崛起的巨大挑戰，而不斷遭遇的反傾銷也已經為我國鋼鐵粗放式擴張敲響了警鐘。

    雖然我國粗鋼產量占據全球總產量一半的份額，鋼材產品卻主要集中在同質化競爭嚴重的建筑鋼材等中低端品種領域。高強中厚寬鋼帶、特厚板、汽車用熱鍍鋅板等高技術、高質量的鋼材品種，與日本、德國等鋼鐵強國的差距還十分明顯。鋼鐵產業要想在“一帶一路”戰略帶來的巨大市場中獲得更多的機會或份額，無論產品提供還是產能轉移，都需要首先進行“刮骨療毒”式的自我革命與主動升級，既不能寄希望于把現有產能簡單轉移出去，更不能把低端產品隨便銷售了事。

    另外，目前與“一帶一路”戰略直接相關的金融支持還明顯不足，與之間接相關的金融支持能力也非常有限。中國發起的絲路基金初始資本僅有400億美元，擁有57個創始成員國的亞投行也只有1000億美元的資金投入，金磚國家開發銀行的法定資本繳納上限僅為1000億美元，上海合作組織開發銀行還處在倡議研究階段。此外，日本在今年5月22日宣布了今后5年大約1100億美元的亞洲基礎設施建設投資計劃，但此次資金規劃只比5年前的類似計劃增加了30%，實際效果還有待觀察。資金支持能力有限將制約“一帶一路”戰略規劃項目的實施與落地，從而影響鋼鐵需求的有效釋放。

    我國鋼鐵產業須“內外兼修”

    “一帶一路”戰略與1970年中國援建非洲坦贊鐵路的時機、方式都完全不同，謀求合作項目的投資回報是現實的基本要求。中國已經從鋼鐵嚴重短缺的“超英趕美”艱苦奮斗時期邁入了鋼鐵產能嚴重過剩的全新時代，中國鐵路已經從40公里/小時的低速時期跨越到350公里/小時的高鐵時代，中國的造船、電力、電子等諸多產業已經躋身全球先進行列。“一帶一路”提出的惠及65個國家的互惠共贏合作倡議必將是順應時代快速發展要求的新思路和新舉措，高起點、高技術、高水平將是有關合作項目的共有基本技術特征，由此必將帶動優質鋼、特殊鋼和不銹鋼等高端鋼鐵產品的需求增長與產業擴張。

    在中國經濟中高速增長逐漸成為新常態，全球鋼鐵及原料價格已經下降約2/3，不排除未來有進一步降價的可能，在我國鋼鐵產業正經歷轉型升級的痛苦蛻變的背景下，“一帶一路”戰略的實施無疑給我國鋼鐵行業帶來了新的市場機遇與希望，客觀上也堅定了我國鋼鐵企業“走出去”的步伐。

    不過，無論生產型投資，還是市場型投入，基于2008年前中國鋼鐵企業蜂擁“走出去”購買鐵礦資源的慘痛經驗教訓，不再財大氣粗的鋼鐵業者應該不會再任性，而將在地域條件、資源稟賦、生產要素、市場輻射、人文環境、環保測評、政策支持等方面開展深入調研，做好前期準備與規劃設計，扎扎實實地做好每一個投入項目。

    我們有理由相信，只要管住國有企業在鋼鐵領域的“任性”投資沖動，“一帶一路”大藍圖下的我國鋼鐵產業將迎來“走出去”的黃金時期。無論產品“走出去”亦或產能“走出去”，將不再有大量的盲目投資，也不會呈現眾多的低水平重復建設，更不會出現紛亂的同質化扎堆競爭。

    隨著“一帶一路”戰略的穩步推進，通過我國鋼鐵企業與海外合作機構的深入溝通與有效對接，一批技術水平起點高、投資規模精打細算、生產經營“內外兼修”的，印著中國標簽的新型鋼鐵產業集群，有望推動我國鋼鐵產業從地區大國向世界強國邁進。

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