[導讀]：“鋼鐵業日子不好過，而寶鋼千萬噸級湛江項目正在全面建設過程中。”寶鋼湛江鋼鐵總經理盛更紅在新近的一次訪談中直面這一“矛盾”。

    “鋼鐵業日子不好過，而寶鋼千萬噸級湛江項目正在全面建設過程中。”寶鋼湛江鋼鐵總經理盛更紅在新近的一次訪談中直面這一“矛盾”。

    湛江項目，是中國鋼鐵業通過產能“增減掛鉤”實施產業調整的一個探索。由于鋼鐵業經歷“寒冬”，產能過剩，鋼價下跌，全行業持續微利，業界高度關注其建設進度、“去同質化”、投產后效益等方面問題。寶鋼此次給予回應。

    方案調整后如期推進 

    業界一度認為，由于鋼鐵業“大環境不好”，寶鋼湛江項目的建設投產期估計會延后。

    盛更紅透露，由于市場大環境發生較大變化，寶鋼對建設方案進行了優化和調整。從投資成本來看，項目投資最終控制在500億元左右。不過，在關鍵環節，遵循“三不”原則，即節能環保水平不降低、核心工藝裝備不減少、運營成本競爭力不減。在此基礎上，以適配為原則，去掉冗余，改變“多配豪配”；細化標準，杜絕“一把抓”；裝備配置最優化，剔除“花架子”。目前而言，各單元的投資，屬國內同類工程的較低水平。這意味著“未來湛江鋼鐵的折舊成本大大降低”。

    調整的實質是“去同質化”

    “產能過剩，實質是同質化的過剩。走出過剩，就是要去同質化。”朱軍紅等鋼鐵業界的研究專家這樣認為。

    隨著世界經濟格局的深度調整，美、歐、日等發達國家經濟復蘇緩慢，發展中經濟體繼續經歷結構調整，全球鋼鐵工業面臨需求增長放緩的局面。中國鋼鐵業更是由于同質化產能的嚴重過剩，難以擺脫“寒冬”局面。但是不少專家認為，鋼鐵作為一種基礎材料，具備一些不可替代的使用性能。中國的城鎮化、工業化仍將為鋼鐵業的發展提供增長機遇，中國鋼鐵的消費在很長一段時間里仍然處于穩定期。

    目前，市場正在“倒逼”鋼鐵業的調整。業界此前擔心，在本已過剩的鋼鐵業中，再建設一個像湛江鋼鐵這樣的千萬噸級大項目，會否“多上加多、剩而又剩”？寶鋼人士明確回應，湛江鋼鐵的“增”以“減”為前提。“十一五”期間，廣東當地已全面關停和淘汰了超過１１６４萬噸的落后鋼鐵產能。同時，寶鋼已完成了對韶鋼的實質性重組。

    產品大綱與目標市場同步升級，是“去同質化”的實質步驟。據了解，針對華南市場汽車及家電等制造業的升級態勢，湛江鋼鐵的產品大綱定位在熱軋薄板、冷板、熱鍍鋅、寬厚板等優質碳鋼板材的“檔次”上。

    高效的“低成本” 

    “閉著眼睛賺錢，軋機等于點鈔機。鋼鐵業的這種超級周期估計已經一去不復返。”中鋼協會長、寶鋼集團董事長徐樂江此前曾對記者這樣表示。在今后微利運行的行業“常態”中，高效的“低成本”對鋼企而言是一條“生命線”。

    業界一直擔心，寶鋼湛江項目在這樣的“大市場”中，即使順利投產，能否“順利出效益”？會否“一投產即虧損”？寶鋼湛江鋼鐵負責人此次向記者“交底”：目前在效益評估上，主要依靠兩個“低成本”因素：一是資源與市場的“最短距離”結合，打破中國鋼鐵業長期存在的“北鋼南運”的布局弊端。湛江項目直接對應華南市場，也貼近東南亞市場，成品銷售物流成本、出口東南亞的運輸成本都存在明顯優勢。二是在目前進口鐵礦“南進北運或東進西運”的總格局中走出“捷徑”，降低原料成本。湛江鋼鐵擁有３０萬噸級碼頭，貫通主航道，無論是巴西礦還是澳礦，運距都大大縮短，而且不需要二次轉駁。

    “在市場中獲得低成本，又從低成本中獲得市場，同時又保持高品質的運營。這是一種良性互動。”業界專家認為。湛江鋼鐵項目與寶鋼股份已形成“一廠管一廠、一部管一部”的融合框架，彼此形成協同和互補，保證新項目達產、達標、達效的速度，快速形成生存能力。

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