一個共識是，和新能源汽車早期的發展路徑類似，電動船舶也正在經歷“從政策驅動走向市場內生”的轉折點——只要場景跑得通、產業鏈補得上、政策接得住，臨界點終將被突破。

新能源領域的下一個“風口”，可能是航運船舶業。

近年來，國內電動船舶發展勢頭迅猛，其中主要的應用區域集中在內河航運。有業內人士表示，內河場景的船舶電動化轉型，已接近“爆發前夜”。據預測，到2026年，中國電動船舶市場規模將超過360億元；到2030年，全球電動船舶份額有望達到15%。

內河航運資源豐富、新能源鏈條齊全的長三角，如今正在加速押注電動船舶產業。

長三角競相入局

前不久，全球首艘全正向研發的內河全航程自動駕駛試驗船“驚蟄號”在浙江湖州下水。該船總長65米，載重64標箱，純電驅動，續航超過200公里。未來計劃投運于浙北內河水域。

“驚蟄號”并非第一艘在浙江下水的電動船舶。去年7月，浙江省首艘“油改電”內河貨運船舶“浙蕭山貨03306”完成改造，主要往返浙東運河紹興段至寧波段運送煤炭。一個月后，浙江省首艘內河64標箱純電動集散兩用船“吳興瑞港001”在嘉興平湖市下水。同樣在去年，麗水景寧投運了浙江省首艘純電6車客渡船“浙景電0001”號。

“驚蟄號”的生產商江童科技相關負責人張文浩表示，選擇在湖州開啟測試，主要是考慮到當地的優勢。湖州是全國重點發展的36個內河主要港口之一，也是全國唯一的內河水運轉型發展示范區，內河航運業居全國第一方陣，對船舶電動化轉型和智能化測試有良好的政策環境。近期舉行的湖州未來大會上，湖州發布新能源船舶電動化場景，計劃到2030年建成1800艘千噸級電動船舶，撬動500億級高端船舶制造市場。

浙江內河航運發達，內河船舶數量居全國第三。憑借豐富的航運資源，以及船舶航程短、靠泊頻繁，沿河電網配套和充換電設施建設難度低等優勢，浙江正在成為發展電動船舶的潛力市場。

在電動船舶領域，江蘇同樣不甘示弱。早在2022年，全國首艘120標箱純電動內河集裝箱船“江遠百合”在江蘇投入運營。去年8月，江蘇遠洋下屬的5艘120標箱純電動船集中開工，計劃打造由徐州到南京的首條純電綠色航線。此前發布的《關于加快打造更具特色的“水運江蘇”的意見》中明確提出，加快推動綠色船舶發展，到2025年內河純電動船舶力爭得到規模化應用。按照計劃，江蘇將打造暢通高效的內河航道網，更加適合將電動船“由點到線”推廣應用。

今年3月，上海與安徽兩地港航部門聯動，共同開展長三角電動船舶充換電水上服務區布局研究調研工作。該研究聚焦跨省航線，計劃提出科學合理的充換電設施布局建議，加強區域間互聯互通。

規模化還有多遠？

從示范船到示范帶，再到產業集群，長三角各地爭相入局，電動船舶產業發展已在快速增長前夕。但電動船舶要真正駛入大市場，實現規模化落地，還有幾個門檻需要邁過。

一方面是成本顧慮。和新能源汽車發展初期的情況相似，當前建造或購買電動船舶，費用大約在傳統燃油船的1.5倍以上；即便是“油改電”，同樣花費不菲。去年完成改造的“浙蕭山貨03306”，改造費用近200萬元，其中還不包括購船成本。

值得一提的是，新近下水的“驚蟄號”引入了汽車領域的E/E架構（電子電氣架構）概念。張文浩表示，汽車產業鏈的引入，在提高能效的同時大幅度降低了電驅動系統成本。

引入汽車產業鏈，這或許是個思路。長三角新能源汽車產業鏈完善，整車廠在4小時內就能解決所需配套零部件供應。在張文浩看來，新能源汽車和電動船舶在供應鏈體系上有一定重合，未來可以融合造車和造船兩個產業鏈，實現降本增效。然而，從目前看，和已形成規模效應的汽車產業相比，電動船舶產業要求高、規模小，很多企業并不愿涉足，產業生態仍有待建立和完善。

另一方面，續航焦慮和配套不足也是制約因素。目前，大多數電動船續航里程在100—200公里之間，即便在內河航運中，也僅適用于短途和固定航線；而遠程運輸、電量儲備、安全保障體系尚待完善。此外，很多港口相關岸電設施配套仍有短板。加之目前船舶電池壽命、熱控管理、消防安全等標準尚不統一，也制約了其批量推廣。

中國船級社浙江分社工作人員告訴記者，儲能技術的進一步突破將是電動船舶推廣的關鍵。相比新能源汽車，電動船舶對儲能技術的要求更高。“要跑長距離的話，現有電池的能量密度還遠遠不夠。”該工作人員認為，“各種技術路線不盡相同。現階段來看，混動類電動船舶可能更具有規模化落地的可能性。”

記者采訪發現，各方都對電動船舶的前景信心十足。一個共識是，和新能源汽車早期的發展路徑類似，電動船舶也正在經歷“從政策驅動走向市場內生”的轉折點——只要場景跑得通、產業鏈補得上、政策接得住，臨界點終將被突破。業內人士透露，從目前國內船廠情況看，新能源船尤其是電動船舶的訂單量增長很快，最快可能在今年下半年就會迎來爆發。

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