球最大的兩家航運巨頭——瑞士地中海航運（MSC）與丹麥馬士基正引領(lǐng)一場LNG雙燃料船投資熱潮，在短短數(shù)月時間里兩大巨頭斥資千億訂造了上百艘LNG雙燃料集裝箱船。在經(jīng)歷了去年甲醇燃料的短暫領(lǐng)先之后，今年LNG燃料似乎有望在航運業(yè)“最佳替代燃料”競爭中重獲優(yōu)勢。

32艘自有船+30艘租賃船，馬士基打造LNG雙燃料船隊

據(jù)貿(mào)易風(fēng)消息，馬士基準(zhǔn)備在三家船廠訂造多達(dá)32艘LNG雙燃料超大型集裝箱船，總投資高達(dá)66億美元（約合人民幣468.14億元）；同時該公司還將通過租賃方式再獲得至少30艘LNG雙燃料集裝箱船。

其中，馬士基已與揚子江船業(yè)和新時代造船兩家中國船簽署LNG雙燃料16000TEU集裝箱船建造意向書，每艘造價約為2億美元。揚子江船業(yè)將獲6+4艘訂單，計劃在2027年交付；而新時代造船則將獲得6+6艘訂單，計劃在2028年交付。

另外，馬士基還與韓國韓華海洋（原大宇造船）達(dá)成協(xié)議，將訂造6+4艘LNG雙燃料16000TEU集裝箱船，預(yù)計新船將在2027年交付，每艘造價約為2.2億美元。

作為參考，克拉克森的數(shù)據(jù)顯示目前一艘LNG雙燃料15000/16000TEU集裝箱船新造船價格約為2.025億美元，相比去年同期的1.92億美元增加了約5%。

除了自有船舶之外，馬士基還將與多家船東簽署新建LNG雙燃料集裝箱船長期租船合同。其中，挪威船王John Fredriksen子公司SFL于今年早些時候在新時代造船訂造的5艘LNG雙燃料16800TEU集裝箱船，計劃2028年交付，據(jù)稱這5艘船正是由馬士基租賃。SFL此前曾表示，這批新船已經(jīng)獲得“一家大型集運公司”的10年期租約，租船合同價值約為12億美元，

此外，希臘船東Evangelos Marinakis的私人公司Capital Maritime & Trading此前在新時代造船訂造的6艘LNG雙燃料8400TEU集裝箱船，租船方同樣是馬士基。

與此同時，馬士基還將從全球最大獨立集裝箱船船東Seaspan Corporation租賃至少19艘LNG雙燃料集裝箱船。Seaspan上個月曾披露，與多家船廠簽署了27艘集裝箱船建造合同，船型從9000TEU-17000TEU不等，每艘船交付后都將開始履行長期租約，不過Seaspan并沒有透露相關(guān)船廠和租船方的具體信息。

消息人士稱，在Seaspan上述訂單中，馬士基已經(jīng)確認(rèn)將租賃新時代造船建造的5艘16000TEU船、揚子江船業(yè)的10艘17000TEU和4艘9000TEU船，這19艘船均將在2027年至2028年間交付，且都將采用LNG雙燃料動力。

馬士基在今年8月初正式宣布將投資訂造LNG雙燃料船。當(dāng)時馬士基表示，公司正在簽署雙燃料集裝箱船的新船訂單和定期租船合同，計劃訂購和租賃約50-60艘雙燃料集裝箱船，總計約80萬TEU，其中約30萬TEU為自有船舶，其余50萬TEU則將通過定期租船協(xié)議租賃運營。這是馬士基2021年啟動的船隊更新計劃的延續(xù)，預(yù)計每年將更新約16萬TEU運力。

據(jù)了解，馬士基是目前全球第二大集運公司。Alphaliner的最新數(shù)據(jù)顯示，截至目前馬士基船隊運力共計712艘437萬TEU，包括333艘自有船舶和379艘租入船舶，市占率約14.4%，是僅次于地中海航運的全球第二大集運公司。此外，馬士基還有33艘在建新船，共44萬TEU，占現(xiàn)有船隊比例10.2%。

馬士基制定了到2040年實現(xiàn)碳中和的可持續(xù)發(fā)展目標(biāo)，比航運業(yè)絕大多數(shù)同行領(lǐng)先了至少10年。根據(jù)馬士基的目標(biāo)，到2030年該公司遠(yuǎn)洋船隊的溫室氣體排放強度將降低50%，其完全控制的碼頭的絕對排放量將降低70% 。

四家中國船廠共40艘新訂單？地中海航運持續(xù)訂造LNG雙燃料船

與馬士基類似，地中海航運最近也在四家國內(nèi)船廠訂造了總計40艘LNG雙燃料集裝箱船，總價值超過70億美元（約合人民幣496.52億元），進一步證明了這家航運巨頭對LNG燃料的持續(xù)支持和信心。

船舶經(jīng)紀(jì)公司Intermodal Shipbrokers表示，地中海航運已經(jīng)在外高橋造船下單訂造了6艘LNG雙燃料19000TEU集裝箱船，每艘造價約為2.1億美元，交易總金額約12.6億美元（約合人民幣90億元），新船預(yù)計將于2027年至2028年交付。

這是外高橋造船在過去9年來首次承接17000TEU及以上超大型集裝箱船訂單。根據(jù)克拉克森的數(shù)據(jù)，外高橋造船上一次承接此類船舶訂單是在2015年9月，當(dāng)時中遠(yuǎn)海運集團下單訂造了3艘20000TEU超大型集裝箱船，這3艘船在2018年交付完畢。

同時，地中海航運還將在蓬萊京魯船業(yè)訂造8+4艘LNG動力11500TEU集裝箱船，計劃于2027年至2028年交付，每艘新船造價約1.4億美元，備選訂單確認(rèn)生效后交易總金額將達(dá)16.8億美元（約合人民幣120億元）。這份訂單是京魯船業(yè)首次建造大型集裝箱船，在此之前該船廠只建造過支線集裝箱船。

作為參考，克拉克森的數(shù)據(jù)顯示，目前一艘LNG雙燃料22000/24000TEU集裝箱船新造船價格為2.73億美元，比去年同期的2.54億美元增加7%；一艘LNG雙燃料10000/11000TEU集裝箱船新造船價格為1.585億美元，比去年同期的1.57億美元基本持平。

此外，根據(jù)克拉克森的數(shù)據(jù)，地中海航運在8月初還與韓通船舶重工簽署了10艘LNG雙燃料21000TEU超大型集裝箱船訂，新船由韓通贏吉重工建造，計劃在2027年至2028年陸續(xù)交付。這是韓通船舶重工首次承接集裝箱船訂單，此前韓通船舶重工的商船訂單全部為散貨船和液貨船。

同樣在8月初，舟山長宏國際宣布與地中海航運簽署了12艘LNG雙燃料19000TEU超大型集裝箱船訂單，這是雙方繼10艘11500TEU、10艘10300TEU雙燃料LNG動力大型集裝箱船項目后的再次攜手，也標(biāo)志著長宏國際正式邁入兩萬箱級超大型雙燃料集裝箱船建造隊列。

市場分析指出，地中海航運急于擴張船隊主要是因為從明年2月起其與馬士基的2M聯(lián)盟將正式解散，屆時地中海航運在東西向航線上將不得不“單打獨斗”。

據(jù)了解，地中海航運是全球最大的集運公司，也是全球唯一一家運力超過600萬TEU的集運巨頭。Alphaliner的數(shù)據(jù)顯示，地中海航運旗下船隊現(xiàn)運營集裝箱船849艘，包括552艘自有船舶和297艘租入船舶，總運力約604萬TEU，市占率20%。同時，地中海航運還有多達(dá)133艘在建新船，總計184萬TEU，排名全球第一，手持訂單占其現(xiàn)有船隊運力約30%。

三個月連訂81艘新船！LNG燃料再次成為集裝箱船替代燃料“首選”

在兩大集運巨頭的支持下，今年以來集裝箱船新船訂單中LNG雙燃料船數(shù)量正在顯著增長，重新超過了甲醇雙燃料船。

根據(jù)克拉克森的數(shù)據(jù)，今年以來集裝箱船新船訂單總計189艘約216萬TEU，已經(jīng)超過了2023年全年199艘約157萬TEU的訂單水平。在今年的新船訂單中，有多達(dá)81艘為LNG雙燃料船，運力總計約為127萬TEU，占總訂單約59%，而這之中還不包括馬士基作為船東計劃訂造的數(shù)十艘船，以及地中海航運在京魯船業(yè)的訂單；甲醇雙燃料船數(shù)量僅為36艘約38萬TEU，占比約18%。

相比之下，在去年的集裝箱船新船訂單中，甲醇雙燃料船數(shù)量遙遙領(lǐng)先，高達(dá)65艘約78萬TEU，占全年新船訂單總量的50%；而LNG雙燃料船訂單則只有35艘不到50萬TEU，占比約32%。特別是在去年10月到今年5月，整整8個月時間里L(fēng)NG雙燃料集裝箱船新船訂單數(shù)量為零，今年以來總計81艘LNG雙燃料船訂單全部是在6月至8月的3個月里訂造。

長期以來，馬士基一直是甲醇燃料的“死忠”，也是開啟集裝箱船能源轉(zhuǎn)型“甲醇時代”的先驅(qū)。早在2021年，馬士基就簽署了全球首批甲醇雙燃料集裝箱船訂單。截至目前，馬士基已經(jīng)在中韓船廠訂造了總計25艘甲醇雙燃料集裝箱船，其中包括HD現(xiàn)代尾浦（原現(xiàn)代尾浦造船）在2023年交付的全球首艘甲醇動力集裝箱船——2100TEU集裝箱船“Laura Maersk”號，以及HD現(xiàn)代重工預(yù)計將在今明兩年陸續(xù)交付的12艘16000TEU和6艘17000TEU超大型船；此外還有揚子江船業(yè)的6艘9000TEU甲醇雙燃料船，計劃在2026年至2027年陸續(xù)交付。

馬士基在過去也多次表達(dá)對LNG燃料的質(zhì)疑。就在去年年底，馬士基的發(fā)言人還曾公開表示，LNG“不是我們船隊的未來燃料”，公司將持續(xù)“投資于技術(shù)和創(chuàng)新，開發(fā)新的化石燃料綠色替代品”。

因此，馬士基此次投資LNG燃料的舉動引發(fā)了市場熱議。有業(yè)界人士分析，馬士基的新船需要大量綠色甲醇燃料，但這種燃料卻一直供不應(yīng)求，雖然馬士基在近年來也曾投資多個綠色甲醇生產(chǎn)項目，但其中有多少項目將會落地，又有多少能夠達(dá)到中試階段，這些仍具有很多不確定性。

另一方面，LNG燃料經(jīng)過了多年發(fā)展，目前供應(yīng)鏈相對成熟，而且LNG燃料也能夠較大幅度地減少二氧化碳排放。與傳統(tǒng)燃料相比，LNG燃料可以減少大約20%的二氧化碳排放量，而生物L(fēng)NG最多可將排放降低約92%，具體效果取決于生物L(fēng)NG的來源。

不同于臨時轉(zhuǎn)向的馬士基，地中海航運一直都堅定投資LNG雙燃料船，也在大力推廣使用LNG作為船用燃料。地中海航運首席執(zhí)行官Soren Toft此前曾表示，LNG是一種非常直接且有效的過渡燃料。該公司還加入了SEA LNG聯(lián)盟，旨在合作探索生物L(fēng)NG燃料的前景。

據(jù)了解，生物L(fēng)NG是通過生物甲烷（可再生天然氣）液化生產(chǎn)的。生物甲烷本身來自可再生資源，可以通過各種途徑和原料獲取，例如通過厭氧消化生產(chǎn)沼氣，再將其升級為天然氣，以及通過木質(zhì)纖維素生物質(zhì)的氣化和隨后的甲烷化或通過電解和甲烷化來生產(chǎn)合成天然氣（SNG）。生物L(fēng)NG燃料還具有很高的成本效益。

馬士基也在關(guān)注生物L(fēng)NG。在宣布投資LNG雙燃料船的同時，馬士基已經(jīng)開始確保生物L(fēng)NG的承購協(xié)議，從而保證新型LNG雙燃料船能夠為2020年代內(nèi)減少溫室氣體排放做出貢獻。

與此同時，全球第三大集運公司——法國達(dá)飛海運同樣在押注生物L(fēng)NG燃料，達(dá)飛投資訂造的LNG雙燃料船全部都可以兼容來自生物甲烷的生物L(fēng)NG（BioLNG）燃料或合成甲烷燃料，包括電制甲烷（e-methane）。達(dá)飛預(yù)計，LNG和甲醇兩種燃料將在未來幾年互為補充，共同推動航運業(yè)脫碳。

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