集裝箱航運業屬于重資產性質、資金密集型行業。該行業有“開工吃三年”的特征。即當航運業整體處于盈利上行周期時，表明當前經濟、貿易環境在好轉，這種正反饋將使得絕大多數偏向順周期的船公司選擇新租船或新訂船，從長周期角度去看，如果船公司認為未來2—3年盈利狀況依舊，從性價比角度去看，還是愿意選擇訂造新船。

2020年結束了2016年開始的船公司負現金流周期（資產負債表狀況變差），在四季度運價大幅飆升且超過歷史波動區間的情況下，船公司開始盈利。2021年4月初，中遠海控公布了一季度報告，數據顯示，其一季度實現歸屬于上市公司股東的凈利潤在154.5億元，較去年同期增長近52倍。除此之外，克拉克森也預測馬士基一季度營業利潤有望超過60億美元。

2021年，船公司同比盈利幅度都在擴大，除了低基數的因素之外，我們認為集裝箱航運大周期真的來了。判斷航運周期是否來臨，我們主要參考以下市場特征：經濟復蘇預期與集運公司買船預期。

經濟周期導致航運周期

全球90%以上的貿易是海上貿易，在所有貿易類別中，集裝箱航運貿易量占比在13%左右，且呈現逐年增加的趨勢。因此，貿易對集運業的影響不容小覷。

在《宏觀航運經濟學》一書中提到“經濟周期引致航運周期”，說明經濟周期對航運周期的重要程度。我們可以先判斷一下經濟周期所處階段，再將航運周期置身其中觀察變化，可以看到2016年與2020年是兩個具有重要意義的年份。

2016年，中國正實施供給側結構性改革，大宗商品價格觸底回升、包括螺紋鋼、原油等，同時集裝箱航運市場也在發生變化，包括運價回升等，但最為重要的一點是：班輪公司在經歷幾年盈利下滑后，出現現金流為負，資產負債表變差的情況。

2020年，經受住疫情干擾，中國經濟率先實現正增長，全球貿易逐漸恢復正常。南華商品分板塊指數——金屬指數創出歷史新高。同時集裝箱航運市場在四季度運價大幅飆升的情況下實現盈利。

2016年與2020年均有相似的一點，那就是經濟增長率回升以及運價回升；明顯的區別在于：2016年公司資不抵債；2020年公司盈利。從經濟周期的角度去理解航運周期，我們看到當經濟處于景氣周期中時，船東收入也較高；當經濟處于不景氣周期中，船東收入也低，甚至虧損。比如2000—2007年，全球航運處于大繁榮周期中，船東收入高，訂船熱情高漲。

結合2020年集運行業開始盈利，我們認為2020年以中國進入經濟復蘇周期為起始，2021年全球經濟也將步入經濟復蘇周期，航運周期由此展開。

航運景氣大周期中，買船更劃算

當航運業處于大周期中時，新船訂單會逐漸增多，且買船更劃算。

地中海航運，其租賃運力占比75%，但其這幾月的新船訂船表現更積極。如果加上手持訂單，地中海航運總運力428.9萬TEU規模已經超過馬士基航運總運力416.8萬TEU，排名全球第一。

一般情況下，船公司會根據運費漲跌進行運力決策。我們用租船/買船比與運費做了比較，來進一步分析當前買船的性價比。

以集裝箱船價格指數來表示買船成本；集裝箱船期租價格指數來表示租船成本。圖中看到，買船/租船與運費同比走勢趨勢相同。當運費上行，買船/租船上行，說明買船性價比優勢高；否則，船公司還是寧愿租船。

從時間軸上顯示的2012年—2015年一季度，運費同比下行，重心下移，買船性價比非常不高，該比值在2015年一季度觸底；2015年二季度—2017年一季度，運費觸底回升，買船優勢凸顯，并與2017年一季度達到高點；隨后運費低位調整，該比值也高位調整。

但我們也發現，2018年—2020年運費先回落后回升狀態下，買船/租船比值先回升后回落，走勢完全相反，尤其是2020年，對航運市場來說，運費創出歷史高點，而船東似乎不太“積極”。

究其原因，主要在于集裝箱二手船市場與新船市場對運費的敏感程度，前者受運費影響更靠前。而新船造價的上漲，一方面受運費影響；另一方面受船廠新接訂單量、訂單大小有關。2018年，新船訂單同比大幅下滑，手持訂單占總運力比重也持續下滑。

從二手船市場與新船市場價格同比走勢去看，每一次價格高位回落，意味著買船性價比顯現。買船性價比顯現時，新船價格回升速度快于二手船價格。因此，可以將兩者結合起來去預測買船性價比的到來。

目前現狀：盈利預期帶動船公司訂購新船

盡管買船性價比最高峰還未到來，但新船訂單數據開始顯示出它的火熱。截至2021年4月，集裝箱船手持訂單比例已經攀升至15.41%，總計100艘近300萬TEU，創出2017年4月以來新高。

地中海海運與長榮海運分別是全球集裝箱航運運力排名2、7的船公司，截止目前，訂船方面，這兩個公司是最活躍的集運公司。據數據統計，長榮海運在過去六個月至少訂造了20艘集裝箱船，總運力為30萬TEU；地中海航運訂造了19艘，總運力為36.4萬TEU。

除此之外，還有一些船舶出租公司也訂造了新船。比如全球最大的獨立集裝箱船船東Seaspan Corporation從去年開始已瘋狂訂船37艘。這些新船有望在2023年下半年至2024年中期交付。

從收入影響訂船需求的層面去看。船公司收入上升會帶動上游船廠收入也上升，造船熱情隨之而來。比如注意到1999年—2019年船廠營收與船公司營收同比變化趨勢圖。1999年—2008年，兩者營收同步上行；2008年—2016年，兩者營收下行，船公司通過航線等其他措施調整運營策略，使得營收處于區間波動。這也意味著，如果集運行業盈利預期繼續存在，新船訂單需求仍然繼續增長。

集運行業進入上行周期

綜上所述，當經濟預期復蘇，且集運行業盈利預期向好，集運行業有望迎來新船訂單的快速增長。

目前狀況是：第一，據IMF預計，2021年全球經濟和全球商品貿易均呈現正增長；第二，集運業盈利預期增強。

因此，從大的周期角度去看，2021年集裝箱運力隨著全球經濟以及貿易恢復而增長，盡管漲幅不大，但也已經擺脫底部，進入上行周期。

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