圖為中車四方公司在國內首次發布的“下一代地鐵”CETROVO，其車體采用碳纖維復合材料，車輛不設司機室，具備無人駕駛、車窗上網、主動運維等多項功能。

　　本報記者 顧 陽攝

　　6800公里，預計到今年底，全國運營線路總長度將超過這一數字，屆時也將有41座城市的市民能夠享受到城市軌道運營帶來的便利。

　　我國城市軌道正在高位穩定發展。更可喜的是，城軌建設在保持“高速跑”的同時，正在從“拼速度、比規模”轉向“聚焦高質量發展”新階段——

　　“我國城市軌道交通用不到30年的時間，走過了國外發達國家150年的發展歷程！”在日前舉行的“2019北京國際城市軌道交通高峰論壇”上，中國城市軌道交通協會常務副會長周曉勤說。

　　據悉，到今年底，全國開通運營城軌的城市預計將達到41座，新增運營線路約1070公里，屆時全國運營線路總長度將超過6800公里，提前完成“十三五”規劃目標。截至今年6月30日，我國共有37座城市開通軌道交通線路197條，運營里程6126.82公里。目前，共有44個城市軌道交通建設規劃獲得國家批復，規劃線路里程超過1萬公里，在建線路里程約7000公里。

　　“我國城市軌道交通發展已從過去的‘拼速度、比規模’轉向‘聚焦高質量發展’新階段。”周曉勤表示，未來城市軌道交通在滿足人民群眾出行需求、優化城市布局、緩解城市交通擁堵、促進經濟社會發展等方面將發揮越來越重要的作用。

　　城軌建設仍將高位運行

　　自1969年北京建成我國第一條城市軌道交通線路、1993年上海建成我國第一條商業化運營城市軌道交通線路以來，我國城市軌道交通發展從零起步，歷經初始建設、大規模快速發展等階段，形成了以地鐵為主體、其他制式為補充的多元化發展格局。

　　“目前，我國城市軌道交通制式包括地鐵、輕軌、單軌、有軌電車、磁浮、APM和市域快軌等7種，其中北京、上海、廣州等城市擁有3種及以上系統制式，地鐵和輕軌占據了65%以上的市場份額。”中國城市軌道交通協會副會長兼秘書長宋敏華說。

　　來自中國城市軌道交通協會的統計顯示，我國已經實現或基本實現城市軌道交通網絡化運營城市已達16個，占已開通城軌交通運營城市總數的43.2%。

　　“2018年全國城市軌道交通完成客運量210.7億人次，繼北京、上海、廣州、深圳之后，成都、南京和武漢累計完成客運量均突破10億人次。”周曉勤表示，隨著大量新建線路投入網絡化運營，后發城市骨干網絡愈發豐滿，上海、廣州、南京、北京、深圳5座城市軌道交通客運量占城市公共交通客運量比重已超過50%，城市軌道交通骨干作用日益凸顯。

　　“目前，我國城市軌道已進入高位穩定發展階段，全國6000多公里在建規模、每年4000億元至5000億元的投資規模、每年800多公里的建成運營規模，仍將持續一段時間。”周曉勤說。

　　城軌行業發展日趨成熟

　　經過50年發展，我國城市軌道交通行業正步入成熟發展期，行業頂層設計不斷完善，技術進步顯著，不僅成為實施“制造強國”戰略的重要抓手，也是推動“一帶一路”基礎設施互聯互通的重要力量。

　　據介紹，近年來城市軌道交通行業管理體制日益健全，法規建設日臻完善，為城市軌道交通高質量發展提供了有力保障，特別是2018年3月份、7月份，國務院辦公廳連續發布《關于保障城市軌道交通安全運行的意見》和《關于進一步加強城市軌道交通規劃建設管理的意見》，從國家層面對完善城市軌道交通綜合治理、科學有序促進城市軌道項目建設作出了部署。

　　“在標準體系建設方面，我國已發布城市軌道交通工程建設和運營管理標準上百項，地方標準、團體標準和企業標準全面開花，標準體系已初步形成。”宋敏華說。

　　在技術發展上，伴隨著我國城市軌道交通車輛整車國產化率不斷提高，以中國中車為代表的車輛制造企業已具備軌道交通產品自主研發、設計和制造能力，信號、自動售檢票、車輛牽引傳動、列車制動等核心系統已能夠與國際同行同臺競爭。

　　值得一提的是，隨著自主研發的CBTC（基于通信的列車自動控制）信號系統在北京、長沙多條線路成功應用，我國已成為繼德國、法國、加拿大之后成功掌握并應用該項技術的國家，該系統可支持最小90秒的地鐵列車發車間隔，停車精準度能達到99.999%。北京燕房線示范工程則填補了國內技術空白，整機技術水平達到國際先進水平，標志著我國城軌交通裝備在智能化、自主化上實現了新的突破，跨上了新臺階。

　　“隨著越來越多的城軌交通項目在海外落地，我國城市軌道交通不斷刷新對外成績！”周曉勤說，中國軌道交通出口實現了從參與建設到整體建設運營、從配件出口到整車出口、從中低端產品到高端產品、從欠發達市場到發達市場的跨越，成為穿行在世界各地的“中國符號”。

　　以創新推動高質量發展

　　“英國全國地鐵里程只有400多公里，遠低于北京地鐵的規模，但在技術創新、產品和體系認證、標準化、國際化等方面，我們落后于英國及歐盟其他國家。”周曉勤舉例說，我國雖已形成了軌道交通裝備標準體系，但還沒有充分得到國際認可，標準的適用性、配套性和時效性，還有待進一步提高。

　　近年來，針對我國城市軌道建設中涌現出的五花八門新制式，周曉勤表示，盡管有些制式非常吸引眼球，但大都是三分鐘熱度，曇花一現之后大多不了了之，甚至淪為笑柄。他指出，不同制式有不同的適應性，不宜互相替代，城軌交通制式選擇要從市情、域情出發，因地制宜選擇符合城市發展需要的制式，要提倡多制式協調發展理念，推動制式結構合理化和多軌銜接科學化發展。

　　未來，城軌交通的發展方向在哪里？周曉勤認為，城軌交通要實現高質量發展，就是要在自主創新創優工作中，牢牢把握信息化、數字化、智能化、智慧化方向，發展智能系統，建設智慧城軌。

　　“在這個過程中，要走好從技術創新到產業創新的自主創新之路！”在中國城市軌道交通協會老會長包敘定看來，應用科學創新是自主創新的基石，核心技術創新是自主創新的靈魂，民族品牌創立是自主創新的名片，中國標準創建是自主創新的高地，基礎產業創優是自主創新的后盾，城軌交通行業發展要堅持“政、產、學、研、用、金”六位一體創新工作機制。

　　“我們應抓住機遇創新發展，在新一輪發展和創新潮流中，努力實現從跟跑到領跑的蛻變。”周曉勤強調說。

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