城市公交電氣化多重優勢推動了發達經濟體和新興經濟體發展電動公交車

當前，電動公交車（包括所有中型和大型電動公交車）的銷量遠遠領先于其他電動重型汽車細分市場（包括電動中型和重型卡車）。一些歐洲國家（如比利時、挪威和瑞士）和中國在2023年實現了50%以上的電動公交車銷售份額，而在加拿大、智利、芬蘭、荷蘭、波蘭、葡萄牙和瑞典，超過五分之一銷售的公交車是電動公交車。在全球范圍內，2023年銷售了近5萬輛電動公交車，相當于公交車總銷量的3%，全球電動公交車總存量約為635000輛。這一相對較低的數量主要是由于大多數市場電動公交車的銷售有限，以及電動公交車在美國和韓國等一些較大市場的市場滲透率較低。

早期我國對公共交通電氣化的政策支持，以及國產電動公交車的供應增加，使我國在電動公交車銷售方面處于全球領先地位。2020年，中國電動公交車銷量約占全球總銷量的90%。2023年，這一比例降至60%左右，主要原因是國內對電動和燃油公交車的需求減少，而其他地區的電動公交車銷量增加。另外，我國電動公交車需求下滑也可能與2022年底結束對純電動和插電式混合動力公交車采購補貼有關。盡管中國電動公交車銷量在全球銷量中的領先優勢已經縮小，但中國汽車公司繼續出口大量電動公交車，占拉丁美洲當地投入使用的電動城市公交車的85%以上。在宇通和比亞迪等公司的推動下，國產電動公交車在歐盟的市場份額也從2017年占公交車銷量的10%增加到2023年的30%。

城市公交汽車，由于其相對固定的駕駛模式和較短的日常行駛距離，具有強大的電氣化潛力，引領了電動公交汽車銷量的增長。在歐盟，2023年，純電動公交汽車在城市公交車中的銷售份額達到43%，這表明歐盟在實現2035年前城市公交車銷售全部為零排放汽車的目標方面取得了明顯進展。

電動公交車在新興經濟體和發展中經濟體也取得了令人鼓舞的進展，電動公交車因具有諸多優點（例如減少空氣污染和更方便乘坐公共交通工具）從而推動了這些國家和地區電動公交車的使用。此外，在競爭激烈的市場上，電動公交車的廣泛供應進一步支持了這一點。迄今為止，波哥大和圣地亞哥等拉丁美洲城市已經上路了近6500輛電動公交車。2023年，非洲最大的電動公交車公司BasiGo公司獲得了350輛電動公交車訂單，占2023年中國以外市場電動公交車銷量的近2%，并計劃在未來幾年在肯尼亞和盧旺達分別再銷售1000輛和200輛電動公交車。

除了城市公交車電氣化的巨大潛力之外，基礎設施建設也可以支持這一轉變。快速公交（BRT）系統的基礎是在十字路口使用優先通行的專用公交車道，支持為城市建立高容量、高效率的通行服務。塞內加爾達喀爾新的全電動快速公交系統成為非洲大陸的第一個此類系統。該系統于2023年底宣布投入使用，每天將服務32萬名乘客。另外，歐洲快速公交2030（eBRT 2030）計劃旨在通過開發電動快速公交系統的創新解決方案來改善城市交通環境，并在荷蘭阿姆斯特丹、希臘雅典、西班牙巴塞羅那和捷克布拉格等城市進行了示范。

電動卡車銷售勢頭強勁

2023年全球電動卡車的銷量同比增長了35%，這意味著電動卡車的總銷量首次超過了電動公交車銷量，約為54000輛。中國是電動卡車銷售的主要市場，占2023年全球銷量的70%，低于2022年的85%。在歐洲，電動卡車銷量在2023年增長了近3倍，達到1萬輛以上（銷售份額大于1.5%）。2023年美國電動卡車銷量也增長了3倍，但美國電動卡車的銷量僅為1200輛，不到卡車總銷量的0.1%。

預計未來電動卡車的銷量將繼續增加，這得益于各國和地區的政策要求，例如歐盟針對重型車輛的二氧化碳排放標準更加嚴格，該標準的目標是到2040年將二氧化碳排放量減少90%。在美國，新采用的重型汽車排放法規預計將導致到2032年，不同細分市場的零排放電動重型汽車銷售份額合計高達60%。

在城市層面，貨運零排放區正在倫敦、洛杉磯、馬德里、基多、深圳、首爾和桃園市等15個不同城市實施。這些城市的總人口超過5200萬。此外，諸如由Driveto Zero、歐洲清潔卡車運輸聯盟、電子運輸聯盟、卡車運輸先行者聯盟和車隊電氣化聯盟等共同牽頭的EV100 倡議，即《全球零排放中重型車輛諒解備忘錄》都增加了成員數量。同時，他們正繼續倡導更大力度的政策，如加速銷售目標和組建零排放的政府車隊。

美國正通過示范項目來推廣電氣化條件成熟的卡車。2023年6月，北美貨運效率理事會與落基山研究所一起推出了Runon Less：Electric DEPOT項目。在這一項目中，使用了近300輛不同大小的電動卡車來收集遙測數據。

英國政府在零排放重型貨車和基礎設施項目下投資2.5億美元，進行零排放卡車的實際試驗。該方案將涉及370輛零排放卡車和近60個加油站和充電站。

在中國以外的電動卡車市場，如新興經濟體和發展中經濟體電動卡車的發展勢頭也越來越強。在印度，NITI Aayog公司推出了可持續運輸電動貨運加速器計劃，這是一個政府與私營部門合作伙伴實現大規模貨運電氣化的平臺。這一計劃刺激了16家主要制造和物流公司集體發出信號，要求到2030年汽車公司提供7750輛電動貨運汽車。為了滿足這一需求，印度將在政策監管、市場確定性、基礎設施發展以及創建混合融資平臺以吸引私人投資方面做出重要努力。

電動重型汽車車型數量持續增長

目前，中國汽車廠商生產的電池電動重型汽車車型數量最多，共計430款，尤其側重適用于城市公共交通的公交車，占所有車型的近40%。僅在2021年，中國汽車公司就發布了近150款電動客車車型，在這個已經是全球最大的電動客車市場上提供給用戶更多選擇并覆蓋了更多應用場景。自2021年以來，新電動重型汽車車型數量持續增長，而且在不同細分市場的分布更加均勻，超過65款新電動車型為公交汽車，約40款為中型和重型卡車，從而實現更廣泛的電氣化。在中國，每個細分市場現在都有相當數量的電動重型汽車車型可供選擇。

北美汽車公司生產的電池電動重型汽車車型數量要少得多，僅超過170款。其更側重于中型電動卡車市場，占所有電動重型汽車車型的60%以上。Rizon等新品牌瞄準了北美的電動中型卡車市場，盡管電動卡車前期成本較高，但在總擁有成本方面，電動卡車與柴油卡車相比已經具有競爭力，特別是在車廠充電時，而不是在成本更高的公共場所充電。如果考慮到美國和加拿大出臺的激勵措施，其成本甚至更具競爭力。雖然美國和加拿大也有專門針對電動公交汽車的政策激勵，但它們的公共交通市場相對較小。因此，適合城市公共交通的電動公交汽車車型僅占所有電動汽車車型的10%多一點。相反，汽車公司瞄準了校車這一細分市場，生產了（不包括小巴在內的）9種不同車型電動汽車。

盡管總體上生產的電池電動車型數量較少，約為120款，但歐洲汽車公司在各細分市場提供了均衡的電動汽車車型分布。它們在電動重型卡車中的份額也最高，占所有車型的20%以上。這使得歐洲汽車制造商，特別是沃爾沃，包括Mack、雷諾和東風（合資）卡車品牌不僅在歐洲，而且在北美重型電動卡車市場獲得了很大份額。歐洲汽車公司還生產大量的利基車輛，如電動垃圾車（約占所有電動汽車車型的10%），與中型電動卡車一樣，電動垃圾車已經比同類燃油垃圾車的成本競爭力。

實際上，很多中國汽車公司都在生產用于更多細分市場的電動汽車車型，這使中國汽車公司與其他地區的汽車公司有所不同。只有大約一半的中國汽車公司生產單一細分市場的電動汽車車型，而北美和歐洲的這一比例約為70%。

車型數量是電池電動重型汽車市場日益成熟的關鍵指標，但汽車公司的數量對于評估競爭和滿足未來需求的能力也很重要。2020年至2023年間，中國生產電動重型汽車的汽車公司數量增加了兩倍，從12家增至36家，以應對國內電動卡車銷量的增加以及海外電動公交車銷量的增加。除了中國汽車公司數量的增長，比亞迪、Skywell、東風和福田等公司也擴大了產品范圍，在電動客車、電動中型卡車和電動重型卡車領域推出了新車型，并在規模經濟和供應鏈方面具有潛在優勢。中國國內巨大的電動重型汽車市場也促使中國汽車公司建立更強大的供應鏈。

在2020年至2023年期間，北美的電動重型汽車公司數量也增加了近2倍，從16家增至45家。美國加州等州的早期支持和對國家政策的預期支持了汽車公司對電動重型汽車制造的投資，隨后對電動重型汽車制造投資的支持受到需求激勵和法規的推動。

與中國汽車公司相比，美國汽車公司通常專注于數量較少的細分市場。只有Lion公司提供電動公交汽車、電動中型卡車和電動重型卡車類別的電動重型汽車，以及Exro公司最近收購的SEA Electric公司，該公司通過將其動力總成適配于其他汽車公司的底盤來制造不同應用的電動汽車。

歐洲在2020年擁有最多的電動重型汽車制造公司，而且在2020年至2023年期間公司數量仍增長了50%，達到36家，與中國相同，但少于美國。沃爾沃卡車、MAN、梅賽德斯和Quantron等老牌汽車公司提供用于三個或更多細分市場的電動重型汽車。這種廣泛的產品范圍，加上在全球市場上已經具有很強的市場地位，以及2023年之前在歐洲相對較低的銷售份額，意味著新進入者的競爭空間較小。

世界其他地區的汽車公司并沒有以同樣的方式應對電動重型汽車發展的機遇，這反映出迄今為止電動重型汽車的應用速度較慢，且這些地區政府的支持政策也少于全球主要電動重型汽車市場國家出臺的支持政策。在中國、北美和歐洲以外的汽車公司中，有9家僅在客車領域生產電動重型汽車車型，印度塔塔汽車公司生產電動客車和電動中型卡車。韓國汽車公司現代汽車公司只生產燃料電池重型汽車，而數據庫中只有3家日本汽車公司生產電動重型汽車。