上半年中國車市交出13年來最差成績單

2017-08-22 08:38:51來源：作者：

2017年上半年的中國汽車市場，無論是中國汽車工業協會（下稱“中汽協”）還是全國乘用車市場信息聯席會（下稱“乘聯會”）發布的數據，均指向一個殘酷而冰冷的現實：與2016年兩位數的強勁增長速度相比，今年上半年車市增長大幅放緩。

中汽協的數據顯示，今年上半年，中國汽車產銷分別為1352.58萬輛和1335.39萬輛，同比增長4.64%和3.81%。其中，乘用車產銷分別為1148.27萬輛和1125.30萬輛，同比增長3.16%和1.61%，增速比上年同期減緩4.16%和7.62%。乘聯會的數據顯示，今年上半年乘用車銷量為1080萬輛，同比下滑0.2%。

這是中國汽車市場13年來最差的一份半年報成績單，連續8年排名全球第一的中國汽車市場正聚攏陣陣寒意。

此前，中國乘用車市場增速保持在GDP增速之上，如今降到GDP增速之下。中汽協預測今年全年車市增速為5.8%。今年4月，乘聯會將今年的乘用車銷量增速預期從6.5%下調到5%，從目前的狀況來看，5%增速也不容易實現。

資深汽車評論人說，2017年是中國汽車市場的變局之年，政策、市場和車企將迎來諸多變化，上半年銷售不景氣也在預料之內。經過多年高速發展，中國汽車市場已經到了轉型升級和爬坡過坎的關鍵時刻，將從簡單的價格戰轉向深度的技術拼爭，車企也將迎來終極大考，從以前爭取生存權利的“卡位戰”過渡到決定生死的“淘汰賽”。

車市遇冷：13年來最差的業績

今年6月下旬，感受到車市真實狀況的東風標致總經理李海港在媒體溝通會上大為感慨，“今年上半年車市之冷，十余年少見。”

車市到底有多冷呢？中汽協的數據顯示，乘用車三大細分市場中，除SUV產銷量分別增長18.9%和16.8%外，轎車和MPV市場的產銷量同比繼續呈現下降態勢。其中，轎車產銷分別下降1.8%和3.2%，MPV產銷分別下降12.8%和15.78%。

今年1—6月份，SUV銷量為452.67萬輛，同比增長16.83%。認為，與去年上半年同比44.4%的增幅不同，今年SUV銷量增幅也動力不足，開始遞減，進入緩慢增長期。

引人關注的是，今年上半年，MPV銷量為101.05萬輛，同比下降15.78%，大幅下滑。該車型是三大細分市場中跌幅最大的，也是造成今年車市罕見下滑的主因之一。

在乘聯會看來，今年上半年車市遇冷和罕見下行，是受到之前購置稅優惠透支、韓系車銷量暴跌及樓市火爆等因素綜合影響導致。

中國汽車流通協會秘書長肖政也認為，車輛購置稅減半政策透支了今年甚至是明年的汽車市場內需，今年二季度終端大量庫存消化不了，過高的庫存預警指數開始顯現。

2015年股災來襲，中國的汽車市場也驟然遇冷，當年9月底國家出臺車輛購置稅減半政策，最終支撐了2015年車市未出現劇烈波動和2016年車市突飛猛進增長。

去年12月份，財政部公布了購置稅優惠政策退出方案：自2017年1月1日至12月31日，取消購置稅減半政策，1.6升及以下排量乘用車按照7.5%稅率征收購置稅；2018年，車市將走向市場化，優惠政策將徹底退出，恢復按10%的法定稅率征收。以今年7.5%的購置稅率計算，購買一輛價值10萬元汽車需比去年多支付2000多元。

購置稅減半政策停止是2017年汽車市場最大的變局，中汽協認為，正是2016年購置稅到期的不確定性造成消費者提前搶購，透支消費了接近130萬輛乘用車銷量，才造成今年車市驟然遇冷。

如果購置稅減半政策停止是車市遇冷的導火線，那么深層次原因是什么？一位資深汽車分析師認為，今年上半年車市大幅放緩的根源在于，中國汽車市場增長有底線，不會無限制增長，今年銷量超過2800萬輛，接近3000萬輛，已是極高的基數，3000萬輛是中國車市的一道坎，現在到了爬坡過坎的關鍵時期。

加速分化：從卡位戰轉向淘汰賽

從中汽協的數據來看，2017年上半年的中國車市，無論是對于車系、品牌還是車型來說，在市場趨冷、競爭日益白熱化的情況下，均在加速分化，從卡位戰轉向決定生死的淘汰賽。

從車型來看，今年1—6月份，累計銷量處于前10名的SUV車型中，有8席都被中國品牌占據，包含哈弗H6這樣的榜單常客和上市不久的榮威RX5、寶駿510等新車型。SUV車型的兩極分化愈發明顯，哈弗H6一直穩坐頭把交椅，后起之秀傳祺GS4、吉利博越、寶駿510等以較高的增速跟隨，合資品牌緊湊型SUV不斷下探，在瘋狂混戰中，不少去年還熱銷的合資品牌SUV已淘汰死亡。

從車系看，今年上半年，韓系車大幅下滑讓人始料未及。1—6月份，北京現代銷量同比降幅高達42.4%，東風悅達起亞大幅下跌54.6%。北京現代從此前乘用車銷量排名第5位，下滑至6月底的第22位，東風悅達起亞排名從第12位后移到第24位。

究其原因，除了“薩德”事件影響外，自主品牌與合資品牌車企對韓系車的上下碾壓，使得本來就脆弱的韓系車腹背受敵。

與韓系車境況相同的還有法系車。中國市場，法系車今年上半年銷量為18.84萬輛。其中，東風標致在華總銷量僅為10.2萬輛，同比下滑36.69%。

韓系車和法系車銷量大幅下挫，而日系車卻全線飄紅。上半年有4家合資日系車企增幅超過兩成，增幅最大的當數謳歌，今年上半年終端銷量6500輛，同比增長高達442%；廣汽三菱銷量為54216輛，同比增長182%；一汽馬自達增長92%。

認為，今年上半年在競爭激烈的情況下，車系、車型和品牌分化加劇，一線自主品牌和豪華車品牌并駕齊驅，延續高增長，而低端品牌和部分合資車型下滑承壓嚴重。

一位國內汽車廠家負責人說，在如今車市遇冷背景下，汽車市場已經進入新階段，消費升級促進兩極分化，市場優勝劣汰壓力增大，市場從“卡位戰”轉向“淘汰賽”。無論是自主品牌還是合資品牌，只有提升技術、做強市場才能存活。

冰火兩重天，豪華車迎7年來最好業績

在中汽協看來，雖然中國車市遇上13年來最差的上半年，但卻是豪華品牌7年來最好的上半年。從數據看，13.5%的市場占有率也是近7年來豪華品牌所創造的新高。

為什么會出現這種變化？究其原因，除消費升級，還得益于豪華品牌國產化的步伐加快，技術和產品價格不斷下沉。

對于豪華品牌來說，第一方陣依然是BBA（奔馳、寶馬、奧迪）。今年上半年，奔馳（含smart）銷量為304017輛，同比增長34%；寶馬（含MINI）銷量為293280輛，同比增長18.4%；奧迪受合資風波影響，銷量為253635輛，同比減少12.2%。

豪華品牌第二方陣的增長更為明顯，一半的車企實現超過70%的增長率。從增速看，表現最突出的是謳歌、雷諾、JEEP，分別以442%、268.4%及106%的增速包攬前三名。

美系豪華品牌尤為突出，多個品牌實現暴漲。除JEEP外，凱迪拉克以突破8萬輛的銷量完成對捷豹路虎與雷克薩斯的超越，同比增幅達到71%；林肯今年上半年累計銷量2.5萬輛，在增速排名中居第4位，達到97%。

豪華品牌活得滋潤，大眾化品牌必然市場壓力加大。在此情況下，豪華品牌不斷開發多品種車型，推動技術價格下探，通過消費升級和金融手段支持，主動向大眾化品牌滲透，大眾化品牌如吉利和長城因此也推出高端品牌加以應對。

中端車也推動技術下沉，如新君威全系標配9AT變速器，在以前難以想象；雪佛蘭探界者、冠道、UR-V等也開始配備9AT；上海通用目前開啟9AT普及計劃，不出意外的話，像別克君越、昂科威也將會一一配備9AT。

此外，新品牌車不斷“胎動”，加速推出，最典型的是以蔚來汽車為代表的互聯網造車，在2017年上海車展上風頭出盡，受特斯拉的帶動和影響，對外宣傳理念均是“以自動駕駛和純電動”為主攻方向。

吉利汽車在收購沃爾沃多年后，邁出資源整合最重要一步，在2017年推出新品牌領克，為國內車企全球化并購后的新方向和新探索提供了榜樣。同時，吉利汽車上半年銷量大漲89%后，將年度銷量目標逆勢上調10%至110萬輛，體現了中國自主品牌強勢崛起的決心。

據中汽協最新統計，2017年上半年，中國自主品牌汽車的市場占有率為43.9%，2014年這個數字是38.31%。

說，市場占有率高并不意味著車企利潤高，根據2017年上半年的數據統計，上汽、東風、一汽、北汽、廣汽和吉利這6家車企的總利潤為117.227億美元，竟然不及日本豐田汽車一家車企168.993億美元的總利潤。中國汽車要追趕世界巨頭，也許前面9公里都容易趕超，但真正到了最后1公里，才是遇到真正的壁壘和挑戰。

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