記者從工業和信息化部獲悉，《電動汽車動力蓄電池回收利用技術政策（2015版）》（簡稱《政策》）已經進入征求意見階段，發布在即。業內人士認為，《政策》明確了回收責任的主體，解決了電池回收商業化的瓶頸問題，潛在的市場空間巨大。
      《 政策》是國家發展改革委和工信部共同制定的。主管部門的人士表示，目的是指導相關企業合理開展電動汽車動力蓄電池的生產及回收利用工作，建立上下游企業聯動的動力蓄電池回收利用體系。
回收責任主體首次明確
        《政策》適用的產品是為電動汽車動力系提供能量的蓄電池，由蓄電池包(組)及蓄電池管理系統組成。包括鋰離子動力蓄電池、金屬氫化物鎳動力蓄電池等，不包括鉛酸蓄電池。
       數據顯示，到2014年年末，我國新動力轎車保有量已超越12萬輛。新動力汽車保有量的高速增長，也預示著動力電池的回收再利用擁有廣闊的市場。中國汽車技術研究中心預測，到2020年，我國電動汽車動力電池累計報廢量將達到12萬至17萬噸的規模。盡管潛在市場空間巨大，但是由于職責主體不清晰，制約了電池回收的商業價值挖掘。
目前，中國車用動力蓄電池收回運用首要涉及蓄電池出產者、整車公司、收回運用公司、消費者等有關主體，因為缺少有關法規制度，關于車用動力蓄電池收回運用的職責主體沒有清晰，變成展開車用動力蓄電池收回運用辦理的首要妨礙。
        為此，《政策》明確，動力電池回收實施生產者責任延伸制度，電動汽車生產企業（含進口商，下同）應承擔電動汽車廢舊動力蓄電池回收利用的主要責任，動力蓄電池生產企業應承擔電動汽車生產企業售后服務體系之外的廢舊動力蓄電池回收利用的主要責任。
         這意味著，絕大多數電動汽車的動力電池回收責任在電動汽車生產商上。“在我國傳統生產理念中，生產者僅對生產進程中發生的環境污染承當職責。”業內人士介紹說，生產者職責延伸制度在20世紀90年代興起于歐洲，并在資本歸納運用和拋棄物處理上取得了很大的效果，在生產者職責延伸制度下，出產者有義務在產品的全生命周期內承當環境保護職責。
多家公司掘金回收市場
        為了完成回收責任，《政策》要求，電動汽車及動力蓄電池生產企業應建立廢舊動力蓄電池回收網絡，在具有售后服務網點的地級行政區域至少指定一家服務網點（或委托其他具備回收條件的機構）負責廢舊動力蓄電池的收集。
由于市場普遍預估電動汽車將大發展，動力電池回收大有市場，很多企業計劃進入動力電池回收市場。《政策》也給出了準入條件。
        從事廢舊動力蓄電池回收業務的企業（以下簡稱“回收企業”），應當具備下列條件之一：電動汽車生產企業指定（或授權）的電動汽車售后服務商；動力蓄電池生產企業指定（或授權）的電池銷售商或從事動力蓄電池換電（或租賃）的運營商；梯級利用企業或其指定（或授權）機構；具備動力蓄電池回收業務所需技術、設備、人員等相應條件的報廢汽車回收拆解企業；符合相關技術要求的動力蓄電池再生利用企業。
         在巨大市場空間的吸引下，已經有多家上市公司布局這一領域。深圳比克6月宣布，其“廢舊新能源汽車拆解及回收再利用”項目，已入選發改委2015年節能循環經濟和能源節約重大項目中央預算內投資計劃，獲得專項投資補助1000萬元。
       上市公司天能集團則表示，未來將加快動力鋰電池、電動汽車動力電池、廢舊電池回收三大新興業務。據悉，浙江吳山基地再生鉛產品今年銷售額2.26億元，預計公司第二個廢舊電池回收基地——河南濮陽工廠2015年下半年開始試生產。
來源：上海證券報

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