今年《政府工作報告》提出了國內生產總值同比增長5%左右的目標，多項穩中求進、富有針對性和連續性的政策及各類重點工作任務為今后一段時期內的鋼材市場打了一劑“強心針”。

特別是習近平總書記在主持中共中央政治局第十一次集體學習時指出，綠色發展是高質量發展的底色，新質生產力本身就是綠色生產力。做強綠色制造業、發展綠色低碳產業及供應鏈，促進服裝、家電、家具“老三樣”向電動載人汽車、鋰電池、太陽能電池“新三樣”轉變成為當下熱點。

新賽道的出現催生了下游新需求，但今年春節后鋼材價格跌幅超預期，再加上近期一些鋼貿商“爆雷”，鋼鐵行業承壓運行。在此背景下，作為鋼鐵產業鏈上的重要節點，鋼鐵企業和鋼貿商如何實現高效協同、合作共贏？鋼鐵行業如何抓住新興產業和未來產業發展機遇？這些問題值得探討。

鋼鐵行業穩運行仍有壓力

2023年，我國鋼鐵行業在嚴峻的市場形勢下保持平穩運行，粗鋼產量維持在10億多噸的高位，基建、造船、新能源、電工電氣產業成為鋼材需求的重要支撐。與此同時，鋼鐵企業超低排放改造步伐加快，節能環保投入力度加大，綠色轉型深入推進，但鋼鐵市場總體供大于求，鋼材價格下跌，企業利潤水平處于歷史低位，行業穩定運行存在諸多擾動因素。

一是供給壓力較大，鋼材生產呈現“板強螺弱”特點。中國鋼鐵工業協會數據顯示，2023年，我國生鐵、鋼材產量同比分別增長0.7%、5.2%，粗鋼產量同比持平。從供給角度來看，2023年，我國鋼筋產量同比下降2.1%，中厚寬鋼帶與電工鋼產量同比分別增長11.5%、15.2%。我國鋼材生產正從傳統建筑鋼材轉向板材、帶材、型鋼、鋼管等產品。同時，鋼材供給存在品種結構性過剩、區域性過剩及階段性過剩問題。近期各地鋼企采取挺價策略防止建筑鋼材價格超跌便是佐證。

二是國產鐵礦石保障能力提升，進口礦價仍偏離基本面。國家統計局數據顯示，2023年，國產鐵礦石原礦產量達到9.9億噸，同比增長7.1%，新增7000萬噸。今年初以來，我國進口鐵礦石來源地從澳大利亞、巴西擴大至印度等非主流原礦供給國。當前，鋼企利潤微薄，限產措施頻出，鐵礦石價格處于相對低位。但由于我國鐵礦石對外依存度較高的問題短時間內難以解決，國外礦山寡頭壟斷明顯，疊加港口混礦業務長期被國外礦山間接控制等因素，鐵礦石價格仍偏離供需基本面。

三是基建、機械、家電、造船等下游行業尚不能接力房地產用鋼需求。從國家統計局數據來看，2023年，我國房地產主要經濟指標全線下挫且無收窄趨勢。如房屋新開工面積同比下降20.4%，住宅銷售金額同比下降11.78%。基建作為逆周期調節工具，2023年廣義基建投資同比增長8.24%，在穩增長中起到了重要作用。新能源汽車、電工電氣、家電等領域產銷兩旺，船舶行業三大指標繼續位居全球第一。不過，這些領域的用鋼需求與房地產行業用鋼需求體量有巨大差距，尚不能完成需求接力，市場供需矛盾緩和仍需時日。

四是企業面臨日益嚴峻的環保及限產壓力。當前，我國鋼鐵行業正在探索具有環境、能效、碳排放政策約束的產能治理新機制。具體來看，一是部分工業大省要完成中央下達的能耗雙控考核任務，今年鋼鐵產量調控政策大概率將延續。二是目前鋼鐵行業超低排放進程尚未過半，流程間、地域間發展不均衡，企業在上馬超低排放改造項目時勢必要增加噸鋼投資及電能消耗，運營成本壓力明顯。三是當前鋼鐵行業極致能效工程已形成三套清單、兩套標準及相應數據治理模式，但我國鋼鐵企業各項能效提升的空間越來越小，未來采用何種方式完成能效約束目標任務值得關注。

新賽道帶來需求新增長點

隨著新興產業和未來產業加速布局、傳統產業加速轉型升級，新賽道給鋼鐵行業帶來了新機遇，也帶來了鋼材需求的新增長點。

一是建筑材料向高性能方向發展。國家統計局數據顯示，2023年，我國城鎮化率為66.16%，9個省級行政區城鎮化率超過70%，城鎮化進程放緩。人口總量連續兩年負增長，總和生育率處在極低區間。建筑行業轉型發展箭在弦上，建筑材料將從結構性材料向功能性材料轉變。其中，裝配式鋼結構建筑由于抗震性能好、施工周期短、便于運輸、綠色環保等優勢脫穎而出，成為行業大力倡導的綠色建筑發展趨勢，預計相應的型鋼需求將增多。

二是新基建帶來可觀的發展空間。新基建領域，按照用鋼強度排序，依次為城際高速鐵路和城際軌道交通、特高壓、新能源汽車充電樁、5G基站、大數據中心、工業互聯網及人工智能，預計今年新基建將消耗鋼材約3300萬噸。其中，用于特高壓的高牌號取向硅鋼，以及用于軌道交通的耐候鋼、重軌鋼、不銹鋼、車輪車軸用鋼等需求較為可觀，傳統建筑用鋼需求也將獲得一定支撐。

三是設備更新換代及消費品以舊換新。3月7日，國務院印發《推動大規模設備更新和消費品以舊換新行動方案》，聚焦設備更新、消費品以舊換新、回收循環利用、標準提升四大行動。據乘用車市場信息聯席會預測，到2027年，我國汽車年均報廢回收量有望達到1500萬輛，二手車交易量同比2023年將增長45%。未來，隨著電機能效水平逐漸提升，汽車行業電氣化轉型加速，舊城區改造等深入推進，型鋼、汽車板、高牌號無取向硅鋼等產品消費預期將向好。

四是海洋工程用鋼應用場景廣闊。當前，我國汽車運輸船用鋼、散貨船和油船用鋼需求持續增長。中國船舶工業行業協會數據顯示，2023年，全國造船新承接訂單量達到7120萬載重噸，同比增長56.4%。尤其是隨著國際海事組織通過《2023年船舶溫室氣體減排戰略》，將推動全球航運業、造船業加快脫碳減排進程及相應船舶更新換代。海洋工程用鋼正朝著大厚度、高強度、高韌性、高耐蝕、焊接性能好的方向發展，為將來出現更多的“山東艦”“愛達·魔都號”“海洋石油981鉆井平臺”等海工裝備提供堅實的原材料保障。

五是未來產業新興用鋼需求不容忽視。2023年8月份，由工信部、科技部等四部門印發的《新產業標準化領航工程實施方案（2023—2035年）》指出，聚焦新興產業與未來產業標準化工作，形成“8+9”的新產業標準化重點領域。隨著未來制造、未來信息、未來材料、未來能源等領域的蓬勃發展，更多高端特殊鋼材與新型合金材料有望陸續問世。

鋼鐵產業鏈合作共贏新模式亟待形成

鋼貿商是連接企業和消費終端的橋梁，在鋼材市場流通環節發揮著舉足輕重的作用。當前，房地產需求收縮，螺紋鋼價格大跌，鋼企紛紛發布風險提示函，傳達出“遇漲則漲、遇跌不跌”的挺價傾向，而下游一些鋼貿商“爆雷”，欺詐行為多發，甚至有“卷款跑路”的情況出現，給產業鏈造成了不可挽回的損失。當前，鋼材消費結構正經歷著深刻變化，鋼企與鋼貿商要“因材施策”，加深合作互信，共渡難關。

一是推進全國統一鋼貿大市場建設，讓鋼貿商“有團可抱”。當前，隨著建筑行業進入深度調整期，疊加鋼企親自下場參與鋼材貿易，導致全國各級鋼貿商市場份額萎縮，鋼貿企業數量銳減。此外，鋼材貿易存在明顯的地方保護與行業保護主義行為，不利于價格透明與交易公平，交易門檻高，亟需建立全國統一的鋼鐵大市場。一方面，讓鋼材貿易成本低廉、物流快速、交易規范；另一方面，讓小型鋼貿商“百川入海”，使其在充分參與市場流通的同時還能與大型鋼貿商加強合作交流，實現“背靠大樹、報團取暖”。

二是加強鋼貿企業規范化、平臺化建設，合理使用期現工具。市面上絕大多數鋼貿商體制機制、規章制度不健全，信息化、數字化轉型不到位，缺乏合理運用期現工具的相關知識與技能，導致其市場信息獲取不到位，老板依靠經驗“拍腦袋”做決策，線下交易占主導的經營模式帶來額外的人力成本，企業防風險能力嚴重不足。鋼貿商要順應網絡化、數字化發展的潮流，建立屬于自己的鋼材線上交易平臺，按照現代企業管理制度科學規范實施管理。此外，鋼貿商還要加強金融基礎知識培訓學習，合理利用金融工具規避交易風險。

三是利用鋼鐵國際產能合作契機，鼓勵鋼貿商向產業鏈綜合服務提供商轉型。建議鋼貿商與鋼企聯手開拓“一帶一路”沿線國家和地區及經濟發展潛力大的國家和地區的鋼材市場，為客戶提供包括高質量的資源配置、倉儲物流服務、市場信息披露及分析、期現融合服務等在內的一體化解決方案，替代以往通過交易“賺取差價”的舊邏輯。同時，鼓勵鋼貿商向鋼材國際貿易商轉型，如歐盟鋼廠如果想和東盟開展業務往來，具體事宜可由我國鋼貿商代理。鋼貿商還可全方位拓展鐵礦、煤炭、焦炭、鐵合金、廢鋼、直接還原鐵等上游原材料端供應業務，同時根據市場動向，將下游成材銷售業務重心靈活轉移。

四是積極應對包括歐盟碳邊境調節機制（CBAM）在內的全球碳關稅體系。鋼貿商可針對鋼材出口處于高位的現狀及碳關稅體系日漸流行的趨勢，積極了解并參與碳市場，尋找碳減排的商機及合作伙伴。同時，要加強與上游供應鏈的合作，共同推動綠色供應鏈建設，減少整個鋼鐵產業鏈的碳排放，為鋼材提供“綠色溢價”。

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