馬鞍山長江公鐵大橋是巢馬城際鐵路全線控制性工程，位于既有馬鞍山長江公路大橋上游約2.3公里處，連接馬鞍山市和縣和當涂縣，總長9.8公里，由和縣側引橋、主汊航道橋、江心洲引橋、副汊航道橋、當涂側引橋組成；橋梁上層為設計時速80公里的雙向六車道城市快速公路，下層為設計時速250公里的雙線高速鐵路和設計時速200公里的雙線預留城際鐵路。

其中，主汊航道橋為三塔兩主跨鋼桁梁斜拉橋結構，兩主跨均為1120米，是世界最大跨度三塔斜拉橋；鋼桁梁全聯長達3248米，為目前世界最長聯鋼桁梁，鋼梁總用鋼量約16.8萬噸。副汊航道橋已于2024年底合龍，采用雙塔鋼桁梁斜拉橋結構，主跨392米。

主汊航道橋三座主塔高度均超過300米，最高的中塔柱高345.6米，三座主塔使用C60混凝土量約12萬立方米。大橋還創下世界最大體量群樁基礎、世界最長斜拉索、世界最長雙懸臂鋼桁梁施工等多項世界之最。

大橋鋼桁梁采用大節段設計，共分121個節段，標準節段長28米、寬36米，節段最重達1764噸。主汊航道橋邊塔墩采取邊輔跨鋼梁頂推和主跨單懸臂鋼梁架設方式，應用多點同步節點式頂推和數字孿生系統自動對比并糾偏，實現3萬噸級鋼梁長聯整體智能頂推。中塔墩采取雙懸臂對稱鋼梁架設，兩側鋼梁雙懸臂長616米，是世界最長橋梁雙懸臂結構。兩個主跨合龍線形相互影響，確保雙主跨高精度快速合龍和成橋線形滿足設計規范是合龍的重難點。

為打造世界級精品橋梁，建設單位寧安鐵路公司協同中交二航局等參建單位對合龍方案進行科學論證、驗證，聯合專業科研隊伍開展風洞試驗，比選采用兩主跨多合龍口無應力同步精確合龍方案，有效解決大跨度、大高差、高精度等技術難題。建設團隊通過加強過程質量控制，采用鋼梁整節段工廠制造模式，確保制造精度，引入智能化、機械化、自動化生產設備，采用BIM數字孿生技術，實施全過程智能架設，有效提高了生產效率。

“多合龍口無應力同步精確合龍的方式主要基于分階段成型理論和措施權重的主控方法，創新使用智能感知與分析＋數模雙驅動的智能控制系統，快速完成合龍狀態評估與方案優化，顯著提升了復雜環境條件下多合龍口的精度控制能力和時效性，為超千米級斜拉橋多合龍口同步合龍提供了智能化解決方案。”寧安鐵路公司馬鞍山長江大橋指揮部指揮長李冰說。

巢馬城際鐵路北接合杭高鐵，東連寧安客專，起于巢湖東站，向東經含山縣、和縣、鄭蒲港新區、當涂縣、經開區、雨山區、花山區后，引入馬鞍山東站，是馬鞍山與省會合肥的直接聯通線，全長61公里，設計時速350公里。沿線設巢湖東、含山、鄭蒲港、馬鞍山南、馬鞍山東5座車站，其中巢湖東、馬鞍山東為既有車站，其他3座為新建車站。

該項目建成后，在皖江兩岸建起一條快速新通道，對進一步拉近合肥都市圈與南京都市圈之間的時空距離，打造“軌道上的長三角”，完善區域路網布局，服務長三角一體化發展和長江經濟帶發展等具有重要意義。