棋至中局，回看今年全球航運的上半場，干散貨運輸在鐵礦石、煤炭和谷物等大宗商品需求偏軟的拉低下，BDI指數屢創新低，近期又慘跌至2013年1月以來的最低點;油輪運輸市場走勢連續數月清淡而平庸，至二季度末震蕩上行，沖高至年內高點，但很快因支撐乏力回落。相比之下，集裝箱運輸需求總體保持了溫和的增長，雖略有看點，但蜂擁而至的大船交付與閑置運力大幅解封，使得起于3月底的數度提振運價的努力，頻頻受挫。坦誠而言，在波瀾不興、疲弱下滑的基本底色下，航運業尋求與走向復蘇的步履十分蹣跚，而虧多贏少的船公司經營依然在虧損邊緣徘徊。

      中國航運景氣指數顯示，上半年航運市場仍處于不景氣區間。金融危機爆發至今，低迷不景之象已蔓延并持續了六年。長低迷周期既為航運史所罕見，也被認為是海運貿易需求放緩與航運業下行調整周期的交互疊加。但從現實看，由金融危機引發全球經濟嚴重衰退并傳導到海運貿易市場，2008年末開始的航運低谷結束了全球航運市場上一輪的繁榮與增長。從深陷最谷底重拾而上，航運市場總體下滑態勢至今未有根本改觀，伴隨低迷徘徊，供求失衡、衰退拉長、運價低線波動、利潤空間緊縮已成為全球航運的一種新常態。

      從航運業面臨的這一輪長衰退觀察，新常態既是金融危機以來原有市場結構、運行模式和節奏被打破后出現的新的轉折，同時意味著海運貿易供應鏈秩序和格局的調整與改變將進入長久而持續的階段。筆者的這一判斷主要基于兩個方面：其一，金融危機對全球海運貿易的需求和結構產生的重大沖擊和影響，至今尚未完全褪去。在源頭上，主要發達經濟體在經濟增長結構、財政結構和金融結構上的扭曲還沒有調整和糾正到位，走出衰退、步入復蘇的腳步緩慢，而以中國、印度、巴西為代表的新興經濟體面臨不斷惡化的外部出口環境，經濟增長從高點回落。近年來，隨著制造業實體回歸、外資回撤以及大型跨國公司就近采購，海運貿易的需求格局和路徑正在發生持續的新變化。其二，2009年以來航運企業在深陷低谷、攻堅突圍的過程中，運用超常規的手段和措施，包括封存部分運力，船價探底大舉投資造船，新一輪大船潮下的運力過度投放，導致運力過剩與市場泡沫空前膨脹，供求失衡進一步加劇，不僅難以短期改變和消除，此起彼伏的運價競爭也將持續下去。

      筆者認為，充分認知和適應新常態，學會在新常態下生存與發展，是航運業當前及今后需要把握的戰略走向和重要主題。

      首先，海運貿易的需求疲軟仍將持續。從金融危機以來六年的大勢走向看，全球經濟低水平波動，大宗商品價格和資產價格變動不居，全球經濟繼續表現疲弱，歐美等主要經濟體的債務風險和危機，以及新興經濟體的下滑，都需要相當長的時間來糾錯和調整，尤其是扭曲的金融結構、財政結構不能從根本上改變，危機仍會發生，航運衰退期或進一步延長。

      其次，運力過剩趨于常態化。及至今日的過去數年間蜂擁而上的訂造熱，已經并將延長各類新的運力交付高峰期，市場供求失衡的局面難以在未來數年內獲得根本性的改觀，應對和化解運力過剩的壓力，既要有長期準備，也亟待市場主體多方施策、從實出招。

      再者，運價回升乏力或呈低線持續波動。在市場供求長期失衡的矛盾凸顯下，各個市場主體因經營理念、戰略利益和市場策略的迥異，在利害交匯點上引發的分歧和爭奪，將集中反映或貫穿到運價之爭上。多年來班輪航線殺價競爭的結果表明，低運價乃至負運價直接擠壓了船公司的經營利潤空間。棄離低價競爭，以成本挖潛、服務提升拓展創效空間，應是新常態下航運企業的必然選項。

      最后，組團結盟的多元化帶來競爭規模化。當低成本、高效率和低排放成為航運業的普遍共識和趨勢，處于海運貿易供應鏈上的“競合”關系將形成更加多元的格局，產業上下游之間、船公司之間乃至聯盟之間，都將通過“合縱連橫”形成強大的運力集群和互補優勢，來提升運營效率，降低經營成本，取代單打獨斗的市場主體間競爭在規模上、趨勢上將對產業鏈的重組和變革產生巨大影響。

      總而言之，后危機時期的新常態不啻是對航運業者的嚴峻挑戰。學會在新常態下生存與發展，既是視野、戰略和思維的改變，同時也是發展方式、經營模式、創效策略的轉型和調整。從市場低迷中攻堅突圍，贏得今年下半場的效益翻身，航運企業首先應不懼陣痛改變自己。

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