一方面是大宗商品大量進口“囤”在港口，另一方面是慘淡經營的航運業。

      據上海國際航運研究中心最新監測數據顯示，中國航運景氣指數為93.87，較一季度微漲3.48點，仍處于不景氣區間;中國航運信心指數為80.55點，再次出現較大幅度下滑，跌落至較為不景氣區間;港口企業盈利狀況大幅改善，中國港口景氣指數達到109.79點，再次進入微景氣區間。一般認為，航運市場是宏觀經濟的“晴雨表”。

      另外，2014年上半年中國港口生產表現平平，沿海及內河港口完成吞吐量31.86億和13.43億噸，同比增幅分別僅為6.6%和1.2%，遠低于去年同期的9.2%和9.7%。

      波羅的海干散貨指數(BDI)又被認為是航運業的“榨菜指數”。7月16日BDI指數報755點，創一年以來新低。進入2014年，航運企業開始靠“變賣資產”扭虧。但數據顯示，中海集運靠出售資產助力業績，一季度歸屬于上市公司股東的凈利潤超過6000萬元，而中國遠洋一季度歸屬于上市公司股東的凈利潤再度虧損18.8億元。

      “運力過剩，需求不足，是造成航運企業虧損的根本原因。”上海航運運價交易有限公司副總經理王東生說，除此之外，虧損還與企業自身發展戰略有很大關系。比如什么時候實行多元化戰略，什么時候實行一體化戰略，什么時候購船等，有些公司在不該買船的時候買了很多船，有些公司在租金高的時候租了很多船，造成運營成本很高，導致大面積虧損。

      王東生指出，上半年航運業整體運營情況不好。雖然相關上市公司二季報還沒出來，但中遠、中海等都虧得很厲害，主要航運企業均處在虧損狀態，整個行業虧損面在80%以上。

      相比來看，港口業復蘇跡象較為明顯。數據顯示，寧波港一季度歸屬于母公司所有者的凈利潤為6.59億元，同比增長4.43%;同期上港集團歸屬于上市公司股東的凈利潤14.39億元，同比增長41.22%。

      不過，港口與航運本該是“唇亡齒寒”關系，二季度為何出現港口較航運業復蘇略微明顯的現象?

      上海國際航運研究中心港口發展研究室副主任趙楠對中國證券報記者表示，港口業的復蘇通常以港口吞吐量的增速反映，吞吐量大幅增長代表市場需求相對旺盛，港口企業收益也較有保障。而航運企業競爭激烈，不存在類似港口的自然壟斷特性，因此經營效益多與運價掛鉤。當貨運需求旺盛，船舶供不應求時，運價自然走高，反之運價走低。

      趙楠說，目前集裝箱運價與干散貨運價都處于相對低位，主要是由于2008年金融危機前船東看好市場大量新增運力，導致市場船舶供應量急劇上升。金融危機突然來襲抑制了海運量快速增長，“后危機”時代前期訂造的大量運力陸續投放市場，使運力增速快于海運量增速，長期存在供過于求的市場現象，航運業復蘇緩慢。

      業內人士表示，上述現象也暴露出一個問題，目前中國經濟內生動力不足，進口增長主要依靠礦石、能源等大宗商品。

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