一方面是大宗商品大量進(jìn)口“囤”在港口，另一方面是慘淡經(jīng)營的航運業(yè)。

      據(jù)上海國際航運研究中心最新監(jiān)測數(shù)據(jù)顯示，中國航運景氣指數(shù)為93.87，較一季度微漲3.48點，仍處于不景氣區(qū)間;中國航運信心指數(shù)為80.55點，再次出現(xiàn)較大幅度下滑，跌落至較為不景氣區(qū)間;港口企業(yè)盈利狀況大幅改善，中國港口景氣指數(shù)達(dá)到109.79點，再次進(jìn)入微景氣區(qū)間。一般認(rèn)為，航運市場是宏觀經(jīng)濟的“晴雨表”。

      另外，2014年上半年中國港口生產(chǎn)表現(xiàn)平平，沿海及內(nèi)河港口完成吞吐量31.86億和13.43億噸，同比增幅分別僅為6.6%和1.2%，遠(yuǎn)低于去年同期的9.2%和9.7%。

      波羅的海干散貨指數(shù)(BDI)又被認(rèn)為是航運業(yè)的“榨菜指數(shù)”。7月16日BDI指數(shù)報755點，創(chuàng)一年以來新低。進(jìn)入2014年，航運企業(yè)開始靠“變賣資產(chǎn)”扭虧。但數(shù)據(jù)顯示，中海集運靠出售資產(chǎn)助力業(yè)績，一季度歸屬于上市公司股東的凈利潤超過6000萬元，而中國遠(yuǎn)洋一季度歸屬于上市公司股東的凈利潤再度虧損18.8億元。

      “運力過剩，需求不足，是造成航運企業(yè)虧損的根本原因。”上海航運運價交易有限公司副總經(jīng)理王東生說，除此之外，虧損還與企業(yè)自身發(fā)展戰(zhàn)略有很大關(guān)系。比如什么時候?qū)嵭卸嘣瘧?zhàn)略，什么時候?qū)嵭幸惑w化戰(zhàn)略，什么時候購船等，有些公司在不該買船的時候買了很多船，有些公司在租金高的時候租了很多船，造成運營成本很高，導(dǎo)致大面積虧損。

      王東生指出，上半年航運業(yè)整體運營情況不好。雖然相關(guān)上市公司二季報還沒出來，但中遠(yuǎn)、中海等都虧得很厲害，主要航運企業(yè)均處在虧損狀態(tài)，整個行業(yè)虧損面在80%以上。

      相比來看，港口業(yè)復(fù)蘇跡象較為明顯。數(shù)據(jù)顯示，寧波港一季度歸屬于母公司所有者的凈利潤為6.59億元，同比增長4.43%;同期上港集團(tuán)歸屬于上市公司股東的凈利潤14.39億元，同比增長41.22%。

      不過，港口與航運本該是“唇亡齒寒”關(guān)系，二季度為何出現(xiàn)港口較航運業(yè)復(fù)蘇略微明顯的現(xiàn)象?

      上海國際航運研究中心港口發(fā)展研究室副主任趙楠對中國證券報記者表示，港口業(yè)的復(fù)蘇通常以港口吞吐量的增速反映，吞吐量大幅增長代表市場需求相對旺盛，港口企業(yè)收益也較有保障。而航運企業(yè)競爭激烈，不存在類似港口的自然壟斷特性，因此經(jīng)營效益多與運價掛鉤。當(dāng)貨運需求旺盛，船舶供不應(yīng)求時，運價自然走高，反之運價走低。

      趙楠說，目前集裝箱運價與干散貨運價都處于相對低位，主要是由于2008年金融危機前船東看好市場大量新增運力，導(dǎo)致市場船舶供應(yīng)量急劇上升。金融危機突然來襲抑制了海運量快速增長，“后危機”時代前期訂造的大量運力陸續(xù)投放市場，使運力增速快于海運量增速，長期存在供過于求的市場現(xiàn)象，航運業(yè)復(fù)蘇緩慢。

      業(yè)內(nèi)人士表示，上述現(xiàn)象也暴露出一個問題，目前中國經(jīng)濟內(nèi)生動力不足，進(jìn)口增長主要依靠礦石、能源等大宗商品。

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